Вибрация при торможении: рейтинг основных причин

#1 Тормозные диски

Начнём с деформированных тормозных дисков. Об особенностях конструкции дисковых тормозов, а также их плюсах и минусах мы уже говорили. Поэтому, ещё раз лишь повторим, что термическая деформация дисков — бессменный лидер списка виновников. Например, в конце затяжного скоростного спуска, где мы вынуждены были долго держать тормоз, попадаем в хорошую такую лужу. Раскалённые диски махом омываются потоком холодной воды и неизбежно коробятся.

Представьте себе пресловутую «восьмёрку» погнутого велосипедного обода. Вот после такого «контрастного душа» тормозной диск и принимает схожую или даже более сложную форму. Очевидно, что в результате он начинает бить по прижимающим его колодкам, а далее эта вибрация передаётся уже на рулевое колесо. Самым верным решением в таком случае будет замена дисков в сборе.

Увы. Классическое лечение проточкой на станке, как правило, лишь снижает эффект до минимума, но не устраняет полностью. Кстати, очень редко, но бывает и так, что тормозной диск просто трескается. Эффект будет схожим с описанным выше.
Покоробить тормозные диски можно и обычным перегревом.

#2 Сайлентблоки подвески

Изношенные сайлентблоки подвески. Дело в том, что торможение — это не только процесс собственно замедления автомобиля, но и момент повышенных нагрузок на переднюю подвеску. Ведь вся масса кузова начинает перемещаться на нос, к управляемым колёсам. И если упругие элементы рычагов (или других деталей) уже видали виды на своём веку, то начинается резонансная вибрация, которая может чувствоваться на рулевом колесе.

Ведь задача сайлентблока — не только удерживать определённую железяку на своём месте обеспечивая ей подвижность, но и гашение мелких вибраций от этой самой железяки. Таким образом, усталость нехитрых, казалось бы, деталек может приводить к более чем осязаемым негативным эффектам. Другое дело, что вычислить виновника таких чудес в подвеске зачастую сложно. Отслуживший своё по факту сайлент ещё несколько десятков тысяч километров (да-да) может прикидываться партизаном, и как внешне, так и при пальпации ломом не подавать признаков износа. А при реальных ходовых нагрузках уже не обеспечивать заданной жёсткости. 

#3 Рулевые наконечники

Желающие уйти на покой рулевые наконечники по праву делят второе место нашего рейтинга с сайлентами. Но так как упругого в них ничего нет, то причиной вибрации становится банальный усталостный люфт шарнира. И по аналогии со своим резинометаллическим соседом, вычислить эту деталь не всегда удаётся методом первичной диагностики.

Конечно, когда шарнир разбивается окончательно, это чувствуется при вывешивании колёс и резком дёргании тяги рукой в разных направлениях. Но на промежуточных этапах износа, при проверке может быть всё здорово. А вот когда на рулевых тягах при торможении начинает расти нагрузка, выработка и проявляет себя мелкими вибрациями, которые мы ощущаем на руле. 

Рваный пыльник рулевого наконечника — плохая примета. И тем не менее, даже при диагностике он может не проявлять себя люфтами, а вибрацию давать.

#4 Амортизаторы

Выдохшиеся амортизаторы становятся причиной неприятных ощущений реже, но исключать их тоже нельзя. Про их устройство и назначение я уже говорил чуть ранее, повторяться не будем. Скажу лишь, что всё написанное касательно сайлентблоков и наконечников применимо и здесь. Проще говоря, если где-то присутствует не заложенный конструктивно люфт или ослабление заданной жёсткости на сжатие/кручение — появляется «болтанка» при нагрузках.

На резонный вопрос, почему же такая очевидная в деле передачи вибраций штука как амортизатор не стоит первой в рейтинге, я отвечу. В подавляющем большинстве случаев, не выдающие заданных характеристик амортизаторы начнут проявлять себя по другому. Машина будет клевать и задирать нос при знакопеременных ускорениях, крениться и не держать траекторию в поворотах, а подвеску будет «пробивать» даже на мелких кочках (всё это подробно описано в статье по ссылке выше). То есть, как правило, детали эти умирают явно и однозначно.

И тем не менее, определённый процент вероятности их вины в тряске при замедлениях есть. Продвинутые конструкции типа газомаслянных амортизаторов могут достигать конца своей нелёгкой жизни постепенным и плавным падением изначальных характеристик. То есть, явных пробоев и болтанки не будет, а вот небольшой тремор баранки на торможении может присутствовать. 

Хорошо, если неисправный амортизатор проявил себя потёками масла. Но бывает так далеко не всегда. 

В заключение хочется сказать, что вообще вибрация — штука очень гадкая и труднодиагностируемая. Это, если хотите, сродни перманентно плавающим холостым оборотам. Разбираться и с тем и тем можно очень долго и нудно.

Просто представьте, сколько в подвеске, рулевом управлении и тормозной системе подвижных каждую секунду деталей. И всё же, в данной заметке я постарался свести неприятное явление бьющего руля к наиболее часто встречающимся факторам. А ранжирование по степени вероятности, надеюсь, поможет вам в решении этой проблемы на практике.

OVER 9000