Прошел год с тех пор, как на внеочередном заседании Сейма 18 декабря 2024 года председатель комиссии по расследованию строительных работ Андрис Кулбергс и его единомышленники раскритиковали проект «Rail Baltica» и его реализацию на тот момент. Реальным результатом работы комиссии стало установление факта, что Латвия не имеет смелости отказаться от проекта, строительство которого обошлось в десятки раз дороже, чем первоначально планировалось, и окупаемость которого в принципе невозможна.

2025 год начался с обещаний продолжить проект несмотря ни на что. Выполнение обещания не подлежит сомнению, даже если строительные работы идут очень медленно.

Во-первых, проект перешел не от проектирования к строительству, а от проектирования к перепроектированию, разделив одну железнодорожную линию на две несвязанные линии.

Во-вторых, строительные работы идут такими темпами, что непонятно, являются ли они строительными работами или просто тянут время, имитируя строительные работы.

Кладбище добрых надежд

Решения о строительстве «Rail Baltica» были приняты в доброй вере, что латвийский участок линии обойдется в миллиард евро, из которых Европейский Союз официально покроет 85%, а фактически — 105%. Это означало, что Латвия будет финансировать свой вклад за счет налогов, взимаемых с денег ЕС, от которых даже останутся деньги на другие расходы Латвии.

В прошлом году оказалось, что из этих благих намерений ничего не может быть реализовано.

Во-первых, расходы оказались в десять раз выше по ценам 2024 года и в несколько десятков раз выше в связи с падением покупательной способности евро в неизвестный период времени до завершения строительных работ.

Во-вторых, институты ЕС возложили ответственность за удорожание на Латвию/Балтию и заявили, что не имеют никаких обязательств покрывать дефицит в девять и все последующие миллиарды евро в латвийской смете строительства «Rail Baltica».

В-третьих, появилось решение сократить расходы с 10 до 5 миллиардов евро (в ценах прошлого года, которые придется существенно индексировать) и построить не скоростную, а медленную железнодорожную линию в глуши без станций и подъездных путей.

Это означает строительство железнодорожной линии с одним путем для встречных поездов, которые будут двигаться по этому пути с задачей прибыть в нужное время и остановиться на путях в месте пересадки поездов.

Медленные поезда будут курсировать по всей Балтии, но для Латвии наиболее болезненным является то, что в Риге они вообще не будут останавливаться.

Пример Риги является символом того, что «Rail Baltica» — это проект сам по себе, не связанный с тем, как люди в Балтии — по крайней мере, в Латвии — живут и ведут хозяйство.

Премьеры соревнуются в любезностях

Чем больше становится очевидной экономическая бессмысленность проекта «Rail Baltica», тем лучше это рекламирует способность лидеров стран Балтии тратить деньги на политические интриги, идеологические кампании или бюрократические процедуры.

Независимо от того, когда, какие и будут ли вообще поезда ходить по рельсам «Rail Baltica», лидеры стран Балтии надеются прокатиться в Брюссель по тем же рельсам, по которым уже проехала бывший премьер-министр Эстонии Кая Каллас.

Активность вокруг «Rail Baltica» является обязательным условием для такой поездки, готовность к которой тщательно продемонстрировали премьер-министры всех трех стран Балтии на пресс-конференции после их встречи 12 декабря в Риге.

На этот раз премьер-министры Литвы и Эстонии ответили на вопрос, не беспокоит ли их медленный ход строительных работ «Rail Baltica» в Латвии, без которых лидеры двух других стран Балтии не смогли бы претендовать на звание строителей «Rail Baltica».

Премьер-министр Литвы Инга Ругинене:

-Насколько я понимаю, это одна из центральных тем. Я хочу выразить большую радость по поводу того, что премьер-министр Латвии показала нам, насколько велик прогресс и что проект, который несколько лет назад вызывал у нас беспокойство, теперь находится в надежных руках. Посмотрим, как он продвинулся вперед и как будет продвигаться дальше. В Литве мы рассчитываем, что в 2030 году мы его завершим, и не сомневаюсь, что тогда Латвия будет рядом с нами.

Премьер-министр Эстонии Кристен Михал:

-Послание Латвии очень ясно: активное планирование трассы в направлении Эстонии также ведется. Это хорошая новость, потому что, как видно на карте, Эстония находится дальше всего от центра Европы. Я твердо верю, что правительство Эвики Силини будет успешно работать, и мы создадим это соединение. Даже если в течение нескольких лет стоял вопрос о том, как его финансировать, новый период планирования ЕС дает нам надежду. Это очень важный проект для нашей безопасности, и я уверен, что мы думаем в одном направлении и время от времени вдохновляем друг друга.

Строительство в направлении Литвы, проектирование в направлении Эстонии

Вклад Э. Силини в мероприятии 12 декабря, посвященном «Rail Baltica», заключался в опровержении слухов о том, что Латвия не будет строить участок «Rail Baltica» от Риги до Эстонии. Источник слухов заключается в том, что символическую лопату строители «Rail Baltica» пока что воткнули в землю только между Ригой и Литвой, за пределами Риги (города и аэропорта «Рига»).

Согласно информации, предоставленной компанией «Eiropas dzelzceļa līnijas», уполномоченной организовывать (но не строить) строительные работы, в 2025 году подготовительные и основные работы проводились на участках общей протяженностью 11 км, на которые было выдано четыре разрешения на строительство.

Скромная протяженность этапов строительных работ немного компенсируется их шириной — 16,5 га земли, на которой будет построен центр технического обслуживания инфраструктуры «Rail Baltica», в котором, в свою очередь, разместится база координации строительства.

На практике все начинается с вырубки деревьев, а затем с перемещения огромных куч земли. Стоит упомянуть и поиск взрывоопасных предметов. Указываются такие цифры, что верхний слой почвы удален в объеме около 90 тысяч кубических метров, выкопано 21 тысяча и насыпано более 100 тысяч кубических метров грунта.

С одной стороны, такие цифры выглядят впечатляюще, но, с другой стороны, они сигнализируют о том, что еще предстоит проделать огромный объем работы, поскольку пока земля вынута только на нескольких сотнях километров трассы.

В следующем году планируется начать такие работы на участке протяженностью 30 км.

Строители вернулись на Центральный железнодорожный вокзал Риги

Строительство «Rail Baltic» в Латвии началось не с километров, а с метров — с реконструкции Центрального железнодорожного вокзала Риги и начала строительства нового железнодорожного вокзала у аэропорта «Рига». Соединение этих станций новым железнодорожным мостом через Даугаву должно было стать первым и, как говорили в кулуарах, последним этапом «Rail Baltica» в Латвии.

Были надежды скрыть отказ от строительства «Rail Baltica» в Латвии за реализацией проекта «Rail Baltica» в Литве, если бы литовцы позволили потратить деньги «Rail Baltica» не на прокладку новой железнодорожной линии шириной 1435 мм от Каунаса до Латвии, а до Вильнюса и, возможно, даже до Клайпеды.

Литве было необходимо мощное железнодорожное сообщение с Польшей, а не с Латвией, поскольку весь железнодорожный грузовой транспорт между Литвой и Латвией обеспечивается уже существующими путями через железнодорожный узел в Елгаве. Но нет! Литовцы сначала нанесли удар по Латвии, разрушив железнодорожную ветку из Маžeiķi в Латвию, а затем нанесли второй удар, построив новую железнодорожную ветку в Латвию, которой должны противостоять свои строительные работы в направлении Литвы.

В результате не хватило денег на соединение центра Риги и аэропорта, новый мост для которого Латвии нужен больше, чем вся трасса «Rail Baltica». А именно, нынешний железнодорожный мост обрушится в Даугаву, поскольку сооружение 1955 года не может служить вечно, а совмещать эксплуатацию моста с ремонтом страшно (из-за таких страхов откладывается и откладывается ремонт Вантового моста). Степень запущенности латвийских железных дорог наглядно демонстрирует железнодорожный переезд от Центрального вокзала к мосту через Даугаву над улицей Беняминьяс (ранее Лермонтова).

Совершенно ужасно, когда старый бетон размывается потоками воды, которые стекают вниз вдоль места соединения новой и старой частей моста, а также по всевозможным щелям. Визуально создается впечатление, что старые опоры уже бы обрушились, если бы Россия не вторглась в Украину и, следовательно, не был бы остановлен транзит угля через центр Риги к новопостроенному угольному порту на Русском острове.

Теперь эти опоры должны выдерживать только вес пассажирских поездов и создаваемые ими вибрации, что, будем верить, они еще некоторое время смогут делать. «Европейские железные дороги» пишут по поводу этого вида, что старые опоры принадлежат «Латвийским железным дорогам».

Может пройти еще пять лет, пока железнодорожные рельсы будут переложены со старых опор на новые, и тогда, возможно, найдутся деньги на демонтаж или замену старых опор. «Европейские железные дороги» не смогли сообщить ни о сроках завершения этих работ, ни о их результатах.

Бетон у аэропорта не экономится

«Европейские железные дороги» также информируют о работах у аэропорта Риги. Работы там запланированы с размахом. Создается многоуровневый транспортный узел, поезда будут ездить по воздуху, т. е. по воздушному мосту. К концу этого года будет забетонировано почти 400 метров эстакады из заказанных в общей сложности 1300 метров. Завершены все заказанные работы по бетонированию 41 опоры эстакады.

С учетом имеющегося в настоящее время финансирования планируется, что строительные работы по первой части эстакады в северном направлении, то есть в сторону Риги, будут завершены до конца следующего года.

Таким образом, еще несколько лет эти эстакады будут раздражать как непонятные бетонные конструкции.

Совсем недавно, 7 октября, правительство после согласования с Европейской комиссией получило разрешение перераспределить остатки средств из различных фондов помощи ЕС на строительство железнодорожного полотна, соединяющего аэропорт и центр города, от улицы Золитуде в Риге до улицы Дзирниеку в Марупе.

В начале следующего года планируется начать строительство насыпи в северном направлении от территории аэропорта и строительство путепровода над территорией Карлиса Улманя гатве, в середине или конце следующего года должно начаться строительство трассы (насыпи) от путепровода над улицей К. Улманя гатве до улицы Золитуде.

Список работ пока без финала — без срока для первой поездки на поезде в аэропорт или из аэропорта...