Заявление Херманиса вновь вызвало широкую дискуссию в общественном пространстве о полезности этого проекта. Хотя «полезность» считается чисто рациональным понятием, его эмоциональную составляющую не следует игнорировать, поскольку люди гораздо чаще, чем хотелось бы, поступают так, как им хочется, а не так, как им следовало бы с точки зрения чистой полезности. Следует также учитывать, что это не только наш собственный проект. Он затрагивает интересы других стран, поэтому давайте примем их во внимание.

Привлекательность развитой среды

Кто бы не хотел жить в современной, упорядоченной, аккуратной обстановке с хорошо развитой инфраструктурой? Фраза «здесь почти как за границей» неосознанно передается из поколения в поколение. Без современного высокоскоростного железнодорожного сообщения трудно отнести себя к клубу высокоразвитых стран. Это аксиома, которую понимает каждый, осознанно или неосознанно.

Поэтому стремление людей к современному высокоскоростному железнодорожному сообщению по европейским рельсам вполне естественно и понятно. Тем более что в настоящее время пассажирские железнодорожные перевозки в Латвии находятся в плачевном состоянии по европейским стандартам. Ситуация несколько улучшилась после 2024 года, когда в пригородах Риги начали курсировать новые электропоезда (с различными инцидентами), но в остальном сообщении продолжают эксплуатироваться дизельные поезда советской эпохи, и в обозримом будущем существенных улучшений не ожидается.

Запуск маршрута « Rail Baltica », показанного в предложенной визуализационной анимации, — с несколькими параллельными путями и соединением с аэропортом, как во Франкфурте, — устранил бы эту досадную задержку одним махом. Остальные пассажирские железнодорожные линии оставим в скобках (Рига-Лиепая; Рига-Даугавпилс; Рига-Резекне; Рига-Валга).

Теперь стало ясно, что очаровательная анимация с несколькими современными скоростными поездами, движущимися в противоположных направлениях, останется лишь привлекательной визуализацией. В реальности будет только один путь, который, к тому же, не будет соединен не только с аэропортом «Рига», но даже не будет вести к недавно построенному Центральному вокзалу Риги. И вся эта «радость» всего за несколько миллиардов евро (точную окончательную сумму пока можно только предполагать).

Можно подумать: всё, мечта закончилась, пора спуститься с небес на землю. Так могло бы быть, если бы не работал психологический принцип, который латыши лучше всего знают по интерпретации Рудольфа Блауманиса. Чувства легко перелезают через забор, воздвигнутый разумом. Никакие факты не могут «открыть глаза», если человек не хочет их видеть. Я хочу современные высокоскоростные поезда и даже не хочу слышать аргументы «против». Когда я слышу что-то подобное, включается обычный защитный механизм: кремлевский агент. Куплен.

Насколько рациональным является такое обозначение, каждый решает сам.

Экономическая эффективность

Итак, если говорить об эмоциональном аспекте проблемы. Поскольку большинство людей непоколебимо убеждены в своей разумности и считают, что действуют исключительно на основе рациональных соображений, давайте рассмотрим рациональный аспект. Обратимся к тем, кто считает себя умными, разумными и логично мыслящими людьми. К тем, кто убежден, что действует исключительно на основе рациональных соображений. К тем, кто требует аргументации, основанной на фактах.

И вот здесь начинаются большие проблемы. Уже довольно давно, когда речь заходит о пользе «Балтийской железной дороги», экономические аргументы защитников этого проекта больше не звучат. Больше не приводятся конкретные цифры, обосновывающие выгоды, которые эта железная дорога, после завершения строительства, принесет латвийской экономике. По-видимому, таких аргументов просто нет. Экономические выгоды проекта в латвийском контексте (в Литве, а возможно, и в Эстонии, ситуация может быть иной) вообще не обсуждаются.

Более того. Они также стараются не говорить о затратах на запуск и обслуживание линии, о покупке поездов, о том, сколько это будет стоить и кто будет платить. Об этом мы подумаем позже, а не сейчас. Вместо этого появляется традиционная «аргументация». А именно, они сами придумывают «аргументы» противоположной стороны, а затем «опровергают» их с выражением превосходства на лицах. Вот типичный пример такой «аргументации»: «Глупо быть против железной дороги с ЕС. Потому что нам не нужны хорошие дороги или хорошая железная дорога, нам просто нужно танцевать среди полей, жить в лесу, есть грибы и мох".

Примеры, где какой-нибудь противник проекта выдвинул бы такую идею, не приводятся. Главное — показать этих «противников железной дороги» в роли пренебрежительных, отсталых жителей. При этом, принимая на себя роль «умных, разумных и логичных мыслителей».

На самом деле, всё обстоит совершенно наоборот. Противники проекта указывают на то, что с экономической точки зрения гораздо целесообразнее (и намного дешевле) было бы реконструировать и модернизировать уже упомянутые латвийские железнодорожные линии, соединяющие Ригу с другими крупными латвийскими городами — Лиепаей, Даугавпилсом, Резекне, Екабпилсом, Валмиерой, Цесисом, Валкой. Фактически, именно защитники проекта выступают против хороших дорог и железных дорог и призывают потратить деньги, выделенные на это, на свои собственные прихоти.

Я регулярно езжу по маршруту Рига-Лиепая-Рига. Сейчас поездка занимает более трех часов. Движение поездов стало медленнее, чем полвека назад, потому что железнодорожная инфраструктура на участке Добеле-Лиепая изношена и не модернизируется из-за нехватки средств.

Если бы эту линию модернизировали и поезда ходили со скоростью 160 км/ч (как планируется для реконструированного маршрута Таллинн-Тарту), то Лиепая стала бы намного «ближе» к столице и обрела бы совершенно иную экономическую динамику. То же самое относится и к другим маршрутам и другим латвийским городам, которые можно было бы соединить с действительно современным железнодорожным сообщением за «причудливые» деньги «Rail Baltica».

Какой экономический эффект будет от того, что скоростной поезд из Саласпилса будет ходить в Пярну, Таллинн, Паневежис и Каунас, а в Лиепаю и Даугавпилс его будет тянуть со скоростью паровоза? Уже сейчас можно долететь до Таллинна и Вильнюса за 40 минут за сумму, меньшую, чем стоимость потенциального билета на поезд. Я сам пользуюсь этими рейсами и рекомендую их всем: зачем тратить четыре часа в автобусе или за рулем, если можно очень быстро и относительно недорого долететь до столиц соседних стран?

Стратегическое значение

Главный, или, скорее, единственный более или менее значимый аргумент в поддержку этого проекта: «Rail Baltica» — это стратегическое сооружение, имеющее особое значение в эти геополитически сложные времена.

Хотя здесь сложно провести грань между эмоциями и рациональным мышлением, давайте попробуем оценить военно-стратегическое обоснование проекта. Прежде всего, необходимо отвергнуть иногда встречающиеся утверждения о том, что проект с самого начала имел военно-стратегическую направленность и обоснование. Это неправда. Изначально ни в одном документе ЕС даже не упоминалась военная составляющая проекта.

К этому есть возражения: возможно, это и не было зафиксировано в документах, но эта идея всегда существовала «в сознании». Такие аргументы могут выдвигать только те, кто не осведомлен о преобладающих настроениях в Брюсселе.

До 24 февраля 2022 года обоснование того, что проект «может иметь военно-стратегическое применение», скорее работало «против», поскольку в коридорах ЕС царил всеобщий пацифизм, в котором милитаризму нет места. По мнению политической бюрократии ЕС, военные — это последнее, кто будет диктовать нам, что строить, а что нет. У представителей стран Восточной Европы, возможно, было другое настроение, но они не определяли атмосферу в Брюсселе.

Даже сейчас, после полномасштабного вторжения России в Украину, настроения там меняются гораздо медленнее, чем нам бы хотелось. Это понимают все, кто работает в Брюсселе. Правда, в ноябре 2022 года был принят «План действий по военной мобильности 2.0», который предусматривает необходимость адаптации транспортных сетей к военным потребностям. Следует отметить, что этот документ лишь формулирует общие принципы и не упоминает конкретно «Rail Baltica». Тем не менее, этот документ можно считать существенным аргументом в пользу реализации проекта.

Но документы — это одно, а реальная ситуация на местах и ​​сегодня — совсем другое. Здесь возникают две основные проблемы: время и соотношение затрат и выгод.

Сегодня реалистичный самый ранний срок завершения строительства маршрута — 2036 год. Никто не может предсказать, как изменится геополитическая ситуация в последующие годы. Конечно, это не означает, что мы не можем думать о будущих угрозах со стороны России. Это лишь означает, что мы должны в первую очередь думать о ситуации в гораздо более близком будущем. Если нам нужно решить, куда потратить миллиарды — на единую дорогу через малонаселенные районы Латвии или на улучшение существующей транспортной сети и чисто военные расходы, то рациональный (а не эмоциональный) выбор, на мой взгляд, очевиден.

Технологии развиваются, и перемещение танков перестало быть первостепенной задачей. При необходимости их можно перевозить и по существующим железным дорогам (как это происходит сейчас в Украине во время интенсивных боевых действий по тем же общероссийским железным дорогам). Аналогичным образом, помимо существующих железных дорог, для перевозки военных грузов можно использовать как морской, так и воздушный транспорт.

Что я имею в виду? Что “Rail Baltica”, даже если это и значительный военный объект, не является решающим фактором. Порт Лиепаи и реконструированная, хорошо обслуживаемая железная дорога из Лиепаи в другие латвийские города, возможно, были бы еще важнее для безопасности Латвии. Не говоря уже о закупке чисто военной техники (беспилотников, ракет, средств ПВО и тому подобного).

Что скажет мир?

Нам необходимо отдельно обсудить международный аспект этого проекта. Что скажут эстонцы, литовцы и условный Брюссель по поводу идеи отказа от начатого нами проекта? Как будет выглядеть наша страна в международном контексте? Каким будет наш авторитет?

Литовцы выразили заинтересованность в этом проекте на местном уровне. Их не слишком волнует, дойдёт ли линия до Саласпилса или Паневежиса. Более важны польское направление и ответвления в Вильнюс и Клайпеду. У эстонцев другое мнение, но и там уже появляются статьи, ставящие под сомнение экономическую целесообразность этого проекта.

Поскольку для строительства линии нет рационального обоснования (бизнес-плана), а есть лишь прихоти, то, начав международные переговоры о своевременном прекращении проекта, все стороны могли бы относительно быстро прийти к согласию, что нет смысла продолжать вкладывать миллиарды в «проигрышную игру». Конечно, жаль, что деньги потрачены впустую, но продолжать это делать без видимой выгоды в будущем было бы еще более глупо.

Если нам удалось сохранить Даугавскую сваю, то мы можем сохранить и весь проект. Если окажется, что такая железная дорога перспективна и её строительство окупится, то её можно будет возобновить в любой момент. Когда появятся деньги и желание.

Тот факт, что Латвия потратила на этот проект меньше всего среди стран Балтии в прошлом году, следует оценивать только с плюсом. Это свидетельствует о том, что идея прекращения проекта постепенно становится доминирующей и в правящем политическом классе. Пока что, до выборов в Сейм, большинство партий не особо продвигают эту идею, учитывая все еще относительно высокую популярность проекта среди своего электората. Но, скорее всего, альтернативы ей нет.