После такого одной свадьбы мало: Круминьш советует не давать денег airBaltic

«В мае 2024 года «airBaltic» выпустила облигации с доходностью 14,5% годовых на сумму 380 миллионов евро. За последние два года цена этих облигаций на бирже колебалась от 90 до 110 евро.

Примерно с 16 марта цена облигаций «airBaltic» с номиналом 100 евро резко рухнула до 35–40 евро. Инвесторы спешат избавиться от них по любой цене, пока компания ещё не объявила о неплатёжеспособности. При такой цене доходность облигаций выросла с 14,5% до 74,87% в год, что говорит о колоссальном риске для их владельцев.

Импульс дал опубликованный 11 марта отчёт «airBaltic» за 2025 год. Главный вывод из него заключался в том, что компания больше не планирует выходить на биржу с публичным размещением акций (IPO).

Кредит 2024 года был направлен на срочное рефинансирование предыдущих обязательств компании в размере 250 миллионов евро. Остаток покрыл убытки авиакомпании за два года — примерно 160 миллионов евро.

За тридцать лет существования компания в общей сложности накопила около 700 миллионов евро убытков, которые полностью покрывает латвийское государство. Срок погашения кредита истекает 14 августа 2029 года. В ближайшие три года компания должна найти средства для его возврата с процентами: 380 + 165 = 545 миллионов евро. Это нереально.

«airBaltic» откладывала выход на биржу с 2023 года. За это время финансовое положение компании ухудшилось настолько, что даже слабая возможность привлечь средства через IPO исчезла, что и вызвало текущий биржевой крах. Рефинансировать кредит за счёт нового займа в 2029 году уже не получится — доверие инвесторов разрушено безвозвратно. Государство тоже вряд ли сможет рефинансировать обязательства компании в таком объёме. Компания в ближайшее время обречена на банкротство.

Характерно, что новости о возможном кредите в 30 миллионов от правительства, о просрочке кредита или о возможности получить другую поддержку, о которой упоминала премьер-министр, никак не повлияли на цену облигаций. Это доказывает, что любой государственный поддержке компании уже нет смысла. Премьер-министр требует планов реструктуризации и достижения рентабельности, но уже слишком поздно.

Ситуация на бирже показывает, что компания находится в безнадёжном положении, и никакие «краткосрочные кредиты до 31 августа» её не спасут. И, конечно, до 31 августа компания не только не сможет вернуть 30 миллионов, но потребует ещё 100–120 миллионов, которые взять будет просто неоткуда.

Признаки надвигающегося банкротства были видны и раньше. Рейтинговое агентство Fitch в декабре 2025 года понизило рейтинг «airBaltic» до уровня CCC+. Это означает, что облигации считаются «мусорными» (junk bonds, спекулятивными), и компания способна выполнять свои обязательства только в благоприятных внешних условиях. С началом войны в Иране эти условия закончились.

Отдельно было отмечено, что у компании отрицательный денежный поток, то есть она тратит больше, чем зарабатывает, и в ближайшие 12 месяцев ей потребуется дополнительное финансирование в размере 100–150 миллионов евро, как заявил представитель компании Андрей Мартынов.

Нынешнее предбанкротное состояние компании связано с отсутствием устойчивой (sustainable) стратегии и плохими управленческими решениями.

Дополнительное финансирование компания обосновывает ростом цен на топливо. Однако существует страхование от изменения цен — хеджирование. Ведущие авиакомпании — Air France-KLM, Lufthansa Group, Ryanair, EasyJet, IAG (British Airways) и Wizz Air — хеджируют от 60% до 90% объёма топлива на следующие кварталы или год (иногда на 2–3 года вперёд).

Согласно годовому отчёту, «airBaltic» захеджировала всего 10% годового объёма топлива на 2026 год. Финансовые специалисты компании считают, что хеджирование невыгодно, поскольку колебания цен обычно небольшие и хеджирование не приносит прибыли.

Однако решения должны принимать не финансовые специалисты, а бизнесмены. Они знают, что выгода любой страховки проявляется только тогда, когда наступает страховой случай — в данном случае резкий рост цен. У «airBaltic» такой страховки не было, и она обратилась за помощью к правительству.

Топливо закупается в долларах, а доходы компания получает в евро. Валютные риски тоже можно хеджировать, но компания этого не делает. Это создаёт непредсказуемые убытки или прибыль, которые могут достигать половины годового результата.

Неэффективное управление загрузкой самолётов. Простой анализ количества рейсов из отчёта за 2024 год показывает, что самолёты, переданные в ACMI-лизинг, летают почти на 40% чаще, чем в собственных рейсах компании.

Компания не смогла найти свою ценовую нишу и определиться, является ли она дисконтной авиакомпанией или авиакомпанией полного цикла. Она использует маркетинговую стратегию лоукостера, но поддерживает имидж полноценной авиакомпании, например, предлагая бизнес-класс. Средняя цена билета выше, чем у дисконтных перевозчиков, но ниже, чем у компаний полного цикла. Очевидно, это приводит к убыткам.

Оговоренный на данный момент кредит в размере 30 миллионов будет использован для покрытия следующего платежа по процентам по кредиту от мая 2024 года. Проценты выплачиваются два раза в год, и следующий купонный платёж в размере 27,5 миллиона евро должен быть произведён 14 мая 2026 года. Это отложит немедленное банкротство и позволит «держаться на плаву» ещё какое-то время, хотя дополнительные средства всё равно потребуются.

Если с выделением 30 миллионов не будут спешить хотя бы до мая, компании придётся действовать — просить кредиторов перенести срок платежа или объявлять о неплатёжеспособности, что в любом случае произойдёт, только позже.

В случае банкротства администратор неплатёжеспособности выставит компанию на аукцион, причём он может предложить следующие условия:

Компанию можно приобрести только целиком.
Главный офис компании остаётся в столице государства.
Самолёты сохраняют окраску (livery) и остаются «национальным перевозчиком», то есть флагманом страны (flag carrier).

Национальной авиакомпании необязательно быть в государственной собственности. Государство может назначить флагманом любую компанию. Статус «флагмана» подразумевает определённые контрактные привилегии и обязанности. Именно поэтому полностью частные British Airways и даже сама Lufthansa являются флагманами своих стран.

По возможности сохраняется существующая маршрутная сеть.

По всем этим вопросам можно провести предварительные переговоры, и весьма вероятно, что Lufthansa возьмёт компанию под свой контроль. В любом случае Lufthansa уже сейчас арендует от трети до половины воздушного флота «airBaltic».

Lufthansa без проблем выполнит эти условия, поскольку на аналогичных условиях она уже приобрела Austrian Airlines, Swiss International Air Lines (Швейцария) и Brussels Airlines (Бельгия). Переход компаний к новому владельцу для широкой публики практически остался незамеченным.

Очевидно, правительство либо не учитывает, либо полностью игнорирует вышеизложенные обстоятельства. Задержка с выделением дополнительных субсидий или, ещё лучше, полный отказ от них в случае «airBaltic» ускорит развитие ситуации и сэкономит государству огромные средства».