За этими строчками — океан, ночь, ветер, крики и ледяная вода.

Теплоход «Механик Тарасов», построенный в Финляндии по советскому проекту и приписанный к Балтийскому морскому пароходству, считался современным судном. Но даже при его вводе в строй специалисты переговаривались вполголоса: слишком широкая корма, слишком высокие борта, тяжёлые, «развесистые» носовые скулы. Такая конструкция при волнении провоцировала яростную килевую качку. По сути, это было судно для закрытого моря, а не для открытого океана.

Кстати, вот как отзывались некоторые моряки о судах этой серии: «Пароходы имели своеобразный нрав: они шли, буквально падая то на один, то на другой борт, преодолевая обычную морскую зыбь. Причём иногда настолько резко, что моряков, если их койки находились вдоль бортов, просто выкидывало из постелей. Тем не менее, от желающих попасть на эти суда не было отбоя: уж больно хорошие были порты захода…»

В самом деле, в свой последний рейс теплоход вышел из канадского порта Труа-Ривьер курсом на Гамбург, несмотря на штормовые предупреждения. А что такое Канада и ФРГ в те годы? Источник всяческого заграничного дефицита, благодаря доступу к которому профессия моряка была в СССР привиллегированной.  

Далее судно должно было идти в Ленинград. НО Атлантика уже начинала закипать.

13 февраля 1982 года в Балтийское морское пароходство (БМП) пришли тревожные радиограммы: «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях разгулявшейся Атлантики это означало одно — беда близко. Судно везло рулоны газетной бумаги и контейнеры. Срочно была создана комиссия по спасению; её возглавил заместитель начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадий Чистов. Предположили смещение груза. Капитан Анатолий Былкин приказал заполнить балластный танк с противоположного борта, надеясь выровнять судно. Насосы гудели, время уходило, но крен только нарастал.

Фактор капитана

Радий Горячев в те годы являлся механиком-наставником этого судна. Работая в БМП, он отвечал за техническое состояние судна, контролировал его ремонт и был знаком со многими членами экипажа. Позднее он стал главным инженером БМП. «В середине января 1982 года «Механик Тарасов» уходил из Ленинграда в очередной рейс, – вспоминает он. – Через океан в Канаду. В принципе капитан Былкин был против использования теплохода на трансатлантических линиях. Дело в том, что «Механик Тарасов» – это одно из десяти однотипных судов, построенных в Финляндии по отечественному проекту. Имея высокий центр тяжести и коробчатую форму корпуса, оно предназначалось для работы во внутренних морях. В условиях шторма у судна возникали опасные крены и рыскания. Кроме того, на нем не было поперечных водонепроницаемых перегородок, что противоречило международным требованиям безопасности мореплавания. Но если партия говорила – «надо», то что мог ответить капитан? Тем более, такой как Былкин. Высокий, красивый, уверенный в себе моряк. Передовик до мозга костей. «План любой ценой» - его любимый лозунг. Кстати, эти личные качества капитана, как потом выяснилось, явились одной из предпосылок трагедии».

Капитан Былкин располагал тревожными метеосводками, подробными картами и неблагоприятными прогнозами, которые регулярно передавали начальник радиостанции и второй радист. Однако, вопреки здравому смыслу и устоявшейся морской практике, он принял самостоятельное решение — идти прямо навстречу шторму, практически в самый эпицентр разгулявшейся стихии.

Среди моряков ходили разговоры, что, сокращая путь через Северную Атлантику, он стремился опередить своего соперника — капитана Виноградова, вышедшего из Канады на однотипном судне «Механик Евграфов» на сутки раньше. Старший помощник Игорь Штейн, первый помощник Василий Попов и ещё несколько членов экипажа пытались убедить его отказаться от рискованного решения. Но Былкин остался непреклонен. Поговаривали, что ради заветной Звезды Героя Социалистического Труда он был готов идти на серьёзный риск — ставить эксперименты и гнаться за рекордами.

Второй роковой ошибкой капитана стало предположение, что крен возник в результате смещения груза. И вместо того, чтобы прриказать команде тщательнейшим образом осмотреть трюм, было принято решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны.

Вода повсюду

А что же оказалось на самом деле? Сорвавшийся контейнер пробил стенку балластной цистерны. Закачиваемая вода при этом уходила в трюм. Наконец, сообразив этоЮ Былкин приказал откачивать воду, но размокшая бумага забивала фильтры помп. В это время волны с воем обрушились на нос и сбили две колонны трюмных вентиляторов. В палубе образовались зияющие дыры – диаметр каждого вентилятор составлял более полуметра, и с каждой волной в корпус врывались сотни тонн ледяной воды. Крен превысил 35 градусов. Нос стремительно уходил под воду.

 «Тарасову» уже следовало кричать в международный эфир о помощи. В этот момент над судном появились самолёт канадской береговой охраны и вертолет. Их пилоты  убеждали советского капитана подать сигнал бедствия, предлагали снять людей. Былкин решительно отказался. Ведь это могло поставить несмываемое пятно в его личном деле – и тогда прощай продолжение карьеры. Самолёт и вертолёт вскоре ушли — в это же время сигнал SOS подали работники нефтяной платформы «Оушен Рейнджер», и канадским спасателям пришлось срочно переключиться на их спасение.

Вместо SOS капитан подал радиограмму в пароходство. Ближе всех находился калининградский траулер КБ-0244 «Иван Дворский». Он немедленно пошёл полным ходом, но между судами лежали 100 миль штормового ада — не менее 14 часов пути.

Первым к тонущему теплоходу подошло фарерское рыболовное судно «Сигурфари». Капитан Миччял Ольсен вспоминал: «Было темно, шёл снег, ничего не видно. На радаре — крупное судно. По радио ответили: “Мы русские. К нам идёт спасательное судно”». Ольсен остался рядом. Он видел, как волнами сорвало шлюпку. Спросил: «Есть ли там люди?» — «Все пока на борту».

Когда «Иван Дворский» наконец подошёл, всё уже решалось в считаные минуты. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и в 5 часов 23 минуты ушёл под воду. Вытаскивать людей на высокий борт траулера среди валов ледяной воды было почти невозможно. Моряки «Ивана Дворского» подняли одного человека — он умер от переохлаждения.

Фарерцам удалось спасти девятерых. Их растирали спиртом, укутывали, отогревали телами. Выжили пятеро. Остальные погибли от холода.

Особенно поразило Ольсена то, что капитан «Механика Тарасова» до последнего мгновения говорил по радиотелефону с мостика. Когда судно уже уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его слова. Мы не знаем, что он говорил». И этот вопрос — что передавал русский капитан в свои последние секунды? — остался с ним навсегда.

Позже к месту трагедии подошёл траулер НБ-0559 «Толбачик». Когда шторм утих, судам оставалось лишь подбирать тела, покачивавшиеся на холодной поверхности Атлантики. Писатель Виктор Конецкий потом писал, что в том, как рыбаки бросились на помощь торговому судну, было нечто символическое: «Самые морские моряки — это рыбаки…» Но символизм не спасает жизни.

Расследование катастрофы породило множество вопросов: о штормовых качествах новейших судов, о конструктивных просчётах, о решениях капитана Былкина. Итоговая комиссия указала технические причины. В конструкцию однотипных ролкеров внесли изменения, их использование на трансатлантических линиях прекратили.

Капитан «Сигурфари» Миччял Ольсен был награждён орденом «Дружбы народов», а 24 члена его экипажа — медалями «За спасение утопающих».

Из 37 членов экипажа судна "Механик Тарасов" погибло 32 человека. Из воды в ходе спасательной операции были подняты тела лишь 28 человек, которые позже были перевезены в Ленинград из Канады самолетом.

«Споры о виновности или невиновности капитана продолжаются до сих пор. Неоднократно на кладбище происходили случаи осквернения могилы Былкина, - пишет исследователь Мергей Олексеенко. - Понятно, что такие поступки никому не делают чести… хотя по-человечески горе людей, потерявших в результате этой катастрофы своих отцов, мужей и братьев, понять можно».

Суда того же типа, например «Механик Евграфов», впоследствии использовались лишь на европейских линиях. Рейс в Канаду был, по сути, экспериментом капитана Былкина, получившего разрешение на трансатлантический переход. Эксперимент закончился трагедией.

А короткое сообщение ТАСС так и осталось в архивах — несколько строк, за которыми скрыта гибель людей и одна из самых тяжёлых страниц советского торгового флота.