Матис: у “Латвияс дзелзцельш” самый плохой год за последние 15 лет

У ГАО “Латвияс дзелзцельш” 2017 год был самым плохим за последние 15 лет, поскольку перевезены только 42 млн. тонн грузов, отмечает депутат Сейма, бывший министр сообщения Анри Матисс. По его мнению, Латвияс дзелзцельш нуждается вo внутренней инвентаризации и реструктуризации, а также модернизации, но не электрификации железной дороги в условиях падающих объёмов грузов. Он считает, что повышение стоимости железнодорожной инфраструктуры недопустимо, это еще больше ослабит конкурентоспособность латвийского транзитного коридора.

«Этот год, как и прогнозировалось, был самым худшим у Латвияс дзелзцельш за последние 15 лет. Конечно, и прогнозы на следующий год не свидетельствуют ни о каком быстром росте, хотя Латвияс дзелзцельш в своём письме Комиссии Сейма по народному хозяйству указал, что в следующем году, возможно, будут перегружены 49 млн. тонн, что, конечно, совершенно нереально», — отмечает Матисс.

Он указывает, что определённо невозможно поднимать цены в условиях падающего грузооборота. «Если мы говорим о повышении цен на инфраструктуру, запланированных на следующий год, то это приведёт к ещё большему сокращению грузооборота, так как мы станем дороже, чем соседние страны, и будем лидерами в Европейском союзе по тарифам на железнодорожные перевозки», — подчёркивает политик.

По его мнению, главное, что сейчас нужно сделать, — Латвияс дзелзцельш должен провести внутреннюю инвентаризацию и оптимизацию. В том числе — надо оценить те процессы, которые могут быть улучшены. Матисс отмечает, что, пока ещё доступно финансирование из Европейского союза, те деньги, которые предусмотрены на проект электрификации, можно было бы выделить на введение какой-нибудь более передовой технологии в системах управления поездами, или в другой сфере, которая в будущем снизила бы стоимость обработки железнодорожных грузов и расходы на железнодорожную инфраструктуру. «Используемые человеческие ресурсы очень велики и многие процессы происходят в «ручном» режиме. В соседних странах, не говоря уже о Западной Европе, они давно автоматизированы», — указывает бывший министр транспорта.

Второе направление, в котором, по его мнению, необходимо работать, это пересмотр различных расходов, например, на маркетинг. «Мы видим, что Latvijas dzelzceļš является спонсором многих спортивных мероприятий. Кроме того, размещается реклама на разных порталах и в других местах. Возможно, она и нужна, но в этой ситуации необходимо более тщательно оценивать, можем ли мы ее позволить себе в условиях, когда приходится увольнять людей, когда необходимо сокращать другие расходы, когда, возможно, даже потребуется снизить зарплаты. Тогда имеет смысл это каким-то образом притормозить», — говорит Матисс.

Депутат Сейма считает, что необходимо искать новые виды услуг. «Хорошо, что LDz Loģistika работает и у них увеличился оборот, есть новые клиенты и новые идеи. Но определённо следует думать о других новых услугах. Например, те же деньги на электрификацию железных дорог денег следует вложить в некие мультимодальные железнодорожные терминалы, которые позволили бы железной дороге предложить любому коммерсанту и с запада, и с востока, по конкурентоспособным тарифам проводить логистические операции, тем самым увеличивая добавленную стоимость самих железнодорожных услуг. Реализация проекта электрификации железной дороги, а также его финансирование, если мы посмотрим на рынок и сектор коммерческих банков, совершенно нереальны.

Невозможно будет делать столь огромные инвестиции при таком падении грузооборота. Следовательно, надо подумать об инвестициях другого рода,

которые предложат новые услуги, улучшат ситуацию на рынке, а не просто увеличить мощности или инвестировать в электрификацию, что, бесспорно, моментальное увеличение грузооборота не даст, да и в будущем вряд ли электрификация будет главным краеугольным камнем, который вернёт наш транзит к уровню больше 60 млн. тонн. Нужно думать о таких услугах, которые не предлагаются в соседних странах, и которые привлекли бы больше грузовладельцев», — предлагает Матисс.

По его словам, если смотреть на вопрос с точки зрения грузовладельцев, то в первую очередь, необходимо работать с соседями в Беларуси, которые не имеют прямого выхода к морю, и в настоящее время широко пользуются услугами Клайпедского порта. «Конечно, Россия тоже хочет видеть потоки белорусских грузов в портах Санкт-Петербурга, но там расстояния больше. Если бы мы могли предложить им более конкурентоспособные услуги, то это было бы первым шагом. Можно смотреть дальше: на Китай, Индию и другие восточные страны, но нельзя забывать, что мы с этими странами не граничим. Поэтому, если политическая и геополитическая ситуация обострится, то Россия однозначно может свести все наши усилия по диверсификации грузов на нет».