В конце 1970-х экскурсионные полеты на Douglas DC-10 были достаточно распространены и пользовались спросом у туристов. Борт вылетал из Окленда на Северном острове Новой Зеландии, а затем, достигнув побережья Антарктиды, снижался у пролива Мак-Мердо. Гид вел экскурсию, как в обычном автобусе, а пассажиры могли любоваться антарктическими пейзажами. На обратном пути, через 11 часов после вылета, авиалайнер делал остановку для дозаправки в Кристчерче на Южном острове и еще примерно через час возвращался в Окленд.

Рейс TE 901 ничем не отличался от многих других.

В 07:17 по новозеландскому времени он вылетел из оклендского аэропорта в соответствии со штатным расписанием.

Самолетом управлял опытный экипаж, не летавший, однако, ранее по этому маршруту. На борту находились также экскурсовод и 15 бортпроводников. Около 12:40 авиалайнер пролетал над островом Росса у побережья Антарктиды. Он был открыт в 1841 году британцем Джеймсом Кларком Россом и известен, прежде всего, благодаря Эребусу, одному из двух активных вулканов континента, возвышающемуся на 3795 м над уровнем моря. Еще побывавший там в середине XX века автор книги «Вот она какая, Антарктида!» Юрий Гаврилов отмечал, что «небо над этой четырехметровой горой неподалеку от побережья почти всегда закрыто тучами» и потому практически недоступно для наблюдения с борта самолета.

 Вот и в случае с Douglas DC-10 видимость вплоть до острова Росса была отличной, пока на высоте 4,8 км не появились облака. Капитан воздушного судна Томас Коллинс, налетавший к тому времени более 11 тыс. часов, начал снижение до высоты 470 м. В соответствии с планом полета рейс TE 901 должен был вернуться к острову Росса на небольшой высоте, чтобы туристы смогли посмотреть на полярную станцию Мак-Мердо. Однако в реальности самолет сбился с курса и двигался в нескольких десятках километров к востоку от запланированной траектории.

Сразу по занятии высоты 470 м сработала GPWS. КВС в последний момент дал двигателям взлетный режим и потянул штурвал на себя. Однако было уже слишком поздно. Экскурсионный лайнер на полной скорости врезался в Эребус: борт буквально размазало по склону, и даже пожара не возникло. Часы показывали в этот момент 12:49.

Около 18:00 в аэропорту Кристчерча заволновались, к вечеру выслали несколько вертолетов для поиска. В 21:00 было объявлено о потере самолета. Тогда же на склоне Эребуса обнаружили обломки. До 9 декабря на месте работала команда, занимавшаяся сортировкой останков.

«28 ноября 1979 года я сел за радиоприемник, настроенный на эфирную частоту: меня и других радиолюбителей просили послушать, посылал ли DC-10 сигнал бедствия, — отмечал новозеландец Барри Манро. – Мы ничего не услышали, зато одними из первых узнали, что поисковый самолет обнаружил обломки».

Расследование тянулось до 1983 года.

Изначально причиной катастрофы было названо решение КВС продолжить полет на низкой высоте в направлении области с горной поверхностью, в то время как экипаж не был уверен в своем положении.

Однако позже выяснилось, что координаты в плане полета отличались от изначальных, которые были одобрены еще в 1977 году новозеландским отделом транспортного подразделения гражданской авиации для таких экскурсий.

Сохранилась видеозапись, сделанная одним из пассажиров незадолго до гибели. На уникальных кадрах видно, что полет протекал в расслабленной и позитивной атмосфере. Пассажиры спокойно ходили по салону, периодически занимая место у иллюминатора, смотрели на снежно-ледяную пустыню под самолетом, улыбались, выпивали и фотографировали. Впервые запись была продемонстрирована телезрителям в 1982 году, а теперь легла в основу серии подкастов, посвященных 40-летию трагедии. По словам потомков жертв авиакатастрофы, многие семьи смогли окончательно удостовериться в гибели своих родственников только после просмотра видео. До этого люди лелеяли надежду, что их близкий не сел на злополучный рейс и, может, живет где-нибудь в другом месте.

Как признавалась дочь КВС Кэтрин Картер, предъявленные ее отцу посмертно обвинения в крушении самолета явились дополнительным ударом для семьи, и так уже понесшей потерю.

«Все мы пережили череду психологических травм и, я думаю, эти кадры должны быть показаны для того, чтобы люди смогли понять, что значит страдать так, как мы страдали», — резюмировала она.

На днях впервые после трагедии в деле выяснились новые обстоятельства. Оказалось, что незадолго до катастрофы летящий прямо на гору лайнер заметил Мэрлин Нок, штурман американского транспортного самолета C-141 Starlifter.

«Они дали мне свое положение, которое я отметил, и сказали, что снижаются до 5 тыс. футов. Мое сердце остановилось, поскольку они были чрезвычайно близко к Эребусу, — рассказал Нок новозеландским СМИ. – Я передал – верните их обратно, верните обратно срочно! Я передал, что они летят прямо на гору и снижаются. Но ответа не было».

На то время катастрофа рейса TE 901 стала четвертой по числу жертв в истории мировой авиации и до сих пор считается самой крупной в истории Новой Зеландии.

Огромное число жертв и невероятные трудности, с которыми столкнулись спасательные команды, стали настоящей травмой для новозеландского общества в те дни. Однако случившееся оставило след не только в тяжелых воспоминаниях родственников. Эта трагедия оставила след в мировой гражданской авиации, поскольку авиакомпании мира и власти стран не могли не сделать выводов из этого печального урока.

Ким Бьюкенен в одном из подкастов поведала, что ее дед Поп имел билет на экскурсию в Антарктиду, но застудил ноги и в последний момент решил отказаться от путешествия. Его бухгалтер, как раз и подаривший Попу билет, отправился в рейс и там погиб.

По словам Эндрю Ридлинга, председателя ассоциации пилотов Новой Зеландии, катастрофа DC-10 послужила толчком к совершенствованию важной системы, которая есть сегодня на всех гражданских лайнерах — GPWS. Сегодня в такие системы закладывается рельеф планеты, с которым сравнивается текущее местоположение самолета. «Это возможно важнейший урок, вынесенный из катастроф типа Эребуса», — считает Ридлинг, пролетавший пилотом в авиакомпании Air New Zealand 30 лет. – Тот единственный инцидент определил облик компании в наши дни».

По его словам, подобной катастрофе сложно случиться в наши дни благодаря совершенствованию авиационных технологий и тренировкам пилотов.

Так, внесение в маршрут определенных точек, которое раньше делалось вручную, сегодня представляет собой совершенно иной процесс, который происходит автоматически и проверяется пилотами до и во время взлета.

По словам авиационного консультанта Ирен Кинг, именно катастрофа новозеландского борта заставила в 1980-е годы заняться разработкой CRM (Управление ресурсами экипажа) – системы управления, ориентированной на оптимальное использование всех доступных ресурсов экипажа самолета, что потребовало объединения усилий расследователей катастрофы и психологов.

«Это одно из важнейших достижений в области безопасности после той катастрофы», — резюмировала она. Впервые примененная в 1981 году в авиакомпании United Airlines, сегодня эта система используется во всем мире.