Когда долго и профессионально анализируешь рынок, можно заметить не только глобальные причины движения цен, но и реакцию местных медиа. Рост цен на топливо на автозаправочных станциях обычно вызывает злые комментарии под новостями, громкие заявления политиков и требования усилить контроль со стороны Совета по конкуренции. Как говорится — никогда такого не было, и вот опять.

Такая реакция характерна не только для Латвии, но и для Литвы и Эстонии. В Эстонии история о «топливном картеле» настолько часто появлялась в медиа, что стала привычной частью новостного фона.

Откуда возникают подозрения?

Со времён COVID жители стран Балтии живут в условиях сильного инфляционного давления. Инфляция часто кажется обществу неконтролируемым и непредсказуемым явлением, особенно в период, когда растёт имущественное неравенство и сокращаются программы социальной поддержки.

Если минеральная вода или помидоры в магазине дорожают на несколько десятков центов, это замечает только часть покупателей. А изменение цен на топливо видят все — они публично отображаются на табло возле автозаправочных станций. Поэтому розничные продавцы топлива часто становятся «магнитом» для общественного недовольства.

Интересный факт: килограмм помидоров в одной и той же сети магазинов (“Maxima”) в Риге стоит почти в два раза дороже, чем в Таллине — 1,89 евро против 0,99 евро, хотя НДС в Латвии ниже (21% против 24%). Некоторые лекарства в Риге также более чем на 20% дороже, чем в Эстонии. Однако это не означает, что Эстония — страна низких цен. Например, в феврале этого года цена на цукини там за несколько дней выросла более чем в 2,5 раза.

Разница проста: у овощей есть альтернативы, а у дизельного топлива дешёвых заменителей практически нет.

Как формируется себестоимость

Себестоимость топлива в Латвии состоит из нескольких компонентов. Во-первых, это налоги: акциз, НДС и сбор на стратегические запасы топлива. За последние 20 лет акциз на топливо в Латвии почти удвоился, а НДС вырос с 18% до 21%. Именно поэтому топливо сегодня стоит дороже, чем в 2008 году, когда цена дизельного топлива впервые превысила 1000 долларов США за тонну.

Во-вторых, стоимость биокомпонента. Согласно изменениям в законодательстве, эта зима была последним периодом, когда в зимнее дизельное топливо не требовалось добавлять биокомпонент. С 1 апреля ситуация изменится. Весной и летом в смеси будет использоваться RME, а при температуре ниже –10 °C придётся использовать более устойчивый к холоду HVO, стоимость которого значительно выше.

Если бы этой зимой в дизельном топливе уже было 7% HVO, цена литра была бы примерно на 12–13 центов выше.

Что влияет на фактическую цену топлива

Закупочная цена топлива основывается на котировках Platts (S&P Global). Обычно используется среднемесячная цена или средняя цена за три дня по котировке CIF NWE/ARA. Для бензина применяется котировка Gasoline 10 ppm, а для дизельного топлива — ULSD 10 ppm.

Поскольку мировые цены устанавливаются в долларах США, себестоимость напрямую зависит от курса EUR/USD. Дополнительно учитываются расходы на транспортировку, хранение и отпуск топлива. Поэтому большинство этих компонентов затрат розничные продавцы топлива в Латвии не контролируют.

Маржа — решение продавца в условиях высокой конкуренции
Маржа определяется каждым продавцом индивидуально, но в условиях очень высокой конкуренции. В Латвии на один миллион жителей приходится одно из самых больших количеств автозаправочных станций в Европе.

Продажа топлива — один из бизнесов с самой низкой маржой в странах Балтии: средняя чистая маржа составляет всего 1–2%. Для сравнения, рентабельность таких компаний, как “Latvenergo” или “Conexus Baltic Grid”, значительно выше.

Выгодны ли высокие цены?

Торговцы топливом одновременно являются и продавцами, и покупателями. Если мировые цены растут, денежный оборот компании может увеличиваться, но объём проданных литров — снижаться. Это означает падение спроса и риск потери доли рынка.

Кроме того, чтобы продавать топливо, его сначала нужно купить. Чем выше биржевые цены, тем больше капитала требуется для ведения бизнеса. Резкий рост цен увеличивает и расходы на финансирование.

Поэтому розничная торговля топливом — не только низкомаржинальный, но и капиталоёмкий бизнес. Вопреки популярным теориям заговора, продавцы топлива в странах Балтии не заинтересованы в поддержании очень высоких цен.

Что будет дальше и почему цены падают медленнее

Сейчас на рынке существует большая неопределённость — неясно, как будет развиваться конфликт в Иране, какие объекты энергетической инфраструктуры могут быть повреждены и когда в регионе полностью восстановится безопасное судоходство. Поэтому точные прогнозы делать сложно. Можно говорить лишь о направлении цен — и пока оно остаётся восходящим.

В первую неделю войны котировки дизельного топлива Platts выросли на 408,50 долларов за тонну (примерно на 54%), что на местном рынке означает примерно +38 центов за литр. Если до войны цена составляла 1,52 евро за литр, теоретически она могла бы достигнуть примерно 1,90 евро за литр при неизменной марже.

Частый вопрос потребителей: «Но вы ведь купили это топливо раньше?» Однако если топливо закупается по среднемесячной цене Platts, точная себестоимость запасов становится известна только в конце месяца. Поэтому существует риск, что топливо, проданное в начале месяца, позже окажется проданным ниже себестоимости.

Даже при сделках на спотовом рынке существует риск, что из-за колебаний цен топливо будет продано дешевле, чем следующая поставка.

Почему же цены падают медленнее? На рынке топлива ключевую роль играет управление рисками. Если цены падают в начале месяца, продавцы чаще снижают цены быстрее. Если падение происходит во второй половине месяца, снижение может быть более медленным, потому что высокие котировки начала месяца всё ещё влияют на среднюю цену. Поэтому инерция цен часто объясняется особенностями ценовых формул, а не «жадностью» продавцов.

На момент написания статьи биржевые котировки уже успели вернуться к уровню 6 марта, что даёт определённую надежду на стабилизацию ситуации.