Что установило расследование

Садиться в Риге пришлось в тяжелых условиях. (В тот день было  предупреждение о стремительно надвигающемся на Латвию грозовом фронте с сильным порывистым ветром.) Посадить самолет удалось только с третьей попытки.

Первая была прервана, поскольку метеорологический радар указывал на наличие грозовой ячейки непосредственно на пути подлета к посадочной полосе. Вторая попытка была прекращена, когда хвостовой ветер оказался сильнее допустимого по спецификации самолета, констатирует БРНСИТ в отчете о «серьезном инциденте». (В интервале между первым и вторым заходом BT-648 в Риге благополучно приземлился борт Ryanair, уведомивший диспетчеров, что наблюдал только дождь.) Экипаж BT-648 запросил посадки на другую полосу, на что получил ответ авиадиспетчера: «Перемена [полосы] не планируется».

В общей сложности между началом первого захода на посадку и третьим прошло 43 минуты. Записи разговоров пилотов друг с другом для расследования предоставлены не были, говорится в отчете.

В 22:39:15 рижского времени (19:39:15 UTC) экипаж уведомил диспетчеров, что начинает выполнять посадочную последовательность.

Диспетчер: «Добрый вечер, ветер 290 градусов, 12 узлов, порывы 27 узлов (20 и 49 км/час соответственно). Видимость 6 километров, дождь, [ваша] полоса 18, посадку разрешаю». 

BT-648: «Разрешена посадка на полосу 18».

22:41:17, диспетчер: «Ветер 180 градусов, 14, порывы 27 узлов (26 и 49 км/час соответственно)».

При последней фазе посадки — когда самолет приподнимает нос непосредственно перед касанием полосы колесами — ветер был сильным и порывистым. На полосу все колеса — подкрыльные  и носовые — коснулись практически одновременно. Скорость самолета составляла около 160 узлов (295 километров в час). 

Пилот почувствовал, что не может удержать самолет на полосе прямо, попытался восстановить контроль, однако самолет увело влево, констатирует БРНСИТ. Колеса левого шасси оказались за пределами покрытия полосы, повредив прожекторы, обозначающие границу бетона — длина следа левого шасси на траве превысила 120 метров. На полосе были обнаружены обильные следы резины, пишет Бюро, возможно, вследствие торможения с частично заблокированным колесом.

Foto: TNGIIB
След от колес шасси самолета YL-CSC рядом с посадочной полосой аэропорта Rīga.

В кабине пилотов загорелся индикатор «низкое давление в шинах». Как сообщается в отчете БРНСИТ, в левом колесе носовой пары давление отсутствовало. Экипаж уже остановившегося самолета проинформировал службы аэропорта.

22:42:36, BT-648: «Запрашиваю проверку полосы после нас, пожалуйста».

Диспетчер: «Вас понял, сделаем, и в чем причина?»

BT-648: «Мы почти съехали с полосы, влево».

Диспетчер: «Понял». 

Затем пилот airBaltic связался уже с наземным диспетчером.

22:43:26, BT-648: «Прикажите машине сопровождения ["follow me"] проверить [наши колеса], думаю, у нас лопнула шина».

Наземный диспетчер: «Понял, выполним».

В 22:46:28 диспетчер сообщил, что «они проверили, выглядят ОК, все шины в порядке».

22:47:08, BT-648: «Подтверждаете [что] все шины?»

22:52:15, наземный диспетчер: «Оставайтесь на месте, техник осматривает ваше главное шасси».

22:52:25, наземный диспетчер: «Техник докладывает, что левая шина вашего носового шасси лопнула».

После дополнительного визуального осмотра техперсоналом airBaltic никаких других повреждений замечено не было, cамолет был отбуксирован на стоянку, пассажиры вышли из него обычным порядком в 23:16. 

Обстоятельства расследования

Бюро по расследованию несчастных случаев и инцидентов на транспорте, обязанное расследовать происшествия такого рода, «не было немедленно уведомлено об инциденте ни оператором самолета, ни оператором аэропорта», говорится в отчете.

О произошедшем БРНСИТ «было проинформировано только на следующий день, 22 июня 2018 года» латвийской авиадиспетчерской службой Latvijas Gaisa Satiksme, позднее — аэропортом. «Оператор аэропорта прислал отчет о внутреннем расследовании по требованию Бюро.

Эксперты БРНСИТ не были вызваны на место [инцидента], чтобы произвести измерения, собрать улики, опросить свидетелей и провести другие действия в соответствии с требованиями международных стандартов и национального законодательства».

Позднее, однако, Бюро получило отчет о внутреннем расследовании airBaltic, который был представлен авиакомпанией Латвийскому агентству гражданской авиации на следующий день после инцидента — 22 июня. 

Выводы расследования

В качестве непосредственной причины Бюро называет «нескоординированные асимметричные команды управления, отданные экипажем во время приземления». Записи бортового самописца указывают, что пилот нажатием на педаль установил руль направления на поворот вправо, одновременно увеличив торможение колес шасси левой стороны. В результате разница между силой торможения левой и правой сторон самолета достигла 50% и самолет увело влево. Такая ассиметричная нагрузка привела к тому, что шина левого колеса носового шасси отделилась от диска. Давление в шине было потеряно.

Приземление производилось в режиме ручного управления, поскольку при заходе на посадку в условиях болтанки, согласно отчету БРНСИТ , управлявший самолетом пилот «непреднамеренно нажал на кнопку (...) отключившую выбранные автопилотом режимы». 

Дополнительными факторами, по мнению Бюро, могли стать неблагоприятные погодные условия и «накопленный повышенный уровень стресса [пилотов] из-за повторных заходов на посадку». 

Управляла бортом A220 (ранее — Bombardier CS300) первый пилот, женщина 38 лет, с общим летным стажем в 6977 часов (из них 929 — на самолетах этого типа), в кресле второго пилота была женщина 29 лет, со стажем 2482 часа (918 часов на A220). Согласно приводимым в отчете данным, для обоих пилотов это был второй рейс за день. За последние сутки, предшествующие инциденту, оба провели в воздухе в общей сложности по 6 часов 29 минут. Первый пилот за последние 7 дней налетала в сумме 31 час и 51 минуту, второй пилот — 18 часов и 25 минут.

Нарушений режима отдыха в отчете не констатируется.

Что дальше

В докладе отмечается, что авиакомпания по собственной инциативе ознакомила свой персонал с итогами проведенного ею внутреннего расследования. Дополнительно БРНСИТ по итогам уже своего расследования сформулировало несколько рекомендаций, касающихся улучшения внутренних процедур в airBaltic. В частности, airBaltic рекомендуется разработать и включить в инструкции для персонала описание точного порядка уведомления БРНСИТ о происходящих инцидентах. Также предлагается включить запрет на извлечение из самолета носителей данных бортовых самописцев и других материальных улик без присутствия экспертов Бюро. 

В открытых источниках не обнаружилось ни одного упоминания о ЧП 21 июня 2018 года, хотя на борту находились 125 пассажиров. Осенью того же года сайт авиационных энтузиастов AvHerald.com сообщил, что этот же борт — с регистрационным номером YL-CSC — 25 сентября вылетел из Риги в Милан, поднявшись с той же полосы 18. Во время набора высоты произошло столкновение с птицей. Самолет благополучно вернулся в Ригу примерно 15 минут спустя. Осмотр на земле показал, что самолет придется ремонтировать. Через 17 часов после посадки самолет так и находился на земле.