Расследование немецкого журнала Focus еще ярче высветило масштабы проблемы. Еженедельник обратился в Минтранс Германии (КВА) с просьбой предоставить информацию о том, где именно проходили тестирование автомобили, продающиеся на европейском рынке. Выяснилось, что крупнейшие концерны, такие как Audi, Volkswagen, Ford, Daimler, Porsche, зачастую отправляют модели на сертификацию в Люксембург, Нидерланды или на Мальту.

Журнал окрестил это явление «сертификационным туризмом». По мнению издания, производителей в этих странах привлекает то, что процедура сертификации отдана в руки коммерческих предприятий. Перечисленные государства совершенно точно не являются центрами автопромышленности, и проводящиеся там испытания едва ли можно назвать независимыми, отмечает Focus.

Налицо системный сбой, и речь идет не только о европейском рынке. Начавшись в США с пресловутого «дизельгейта» Volkswagen, череда громких разоблачений автопроизводителей докатилась до Японии, затронув многие известные марки.

В причинах лихорадки, охватившей мировую автоиндустрию, разбирается «Лента.ру»

Дизель: от любви до ненависти

Главным виновником нынешних скандалов является дизельный двигатель. Список концернов, уличенных или подозреваемых в подтасовке данных о его токсичности, увеличивается лавинообразно. Но зачем именитым автопроизводителям понадобилось пускаться во все тяжкие?

Дело в том, что дизель долгое время считался менее вредным для окружающей среды, чем бензин, — из-за меньшего содержания в выхлопе оксида углерода (СО). Преимущества дизельного транспорта в Европе широко пропагандировались, владельцы таких машин пользовались налоговыми и парковочными преференциями. Автопроизводители видели за дизелем будущее — и совершенствовали силовые установки, со временем доведя их характеристики до уровня бензиновых ДВС. Можно сказать, что «нулевые» годы стали золотым веком дизеля.

Все изменилось, когда экологи обратили внимание общественности на высокое содержание в дизельном выхлопе оксида азота (NOx). Это вредное соединение вызывает раздражение слизистой, снижает сопротивляемость к заболеваниям и усиливает действие канцерогенных веществ. В одночасье отношение к дизелю изменилось на государственном уровне: например, в 2014 году мэр Парижа Анн Идальго потребовала полного запрета дизельного транспорта в городе; в Лондоне намереваются штрафовать водителей дизельных машин за остановку с работающим двигателем, а к 2020 году ввести для них дополнительный сбор за въезд в центр.

Результатом развернувшейся антидизельной кампании стало утверждение в сентябре 2015 года нормы «Евро-6». Чтобы соответствовать ей, машина должна быть оборудована сложной системой рециркуляции выхлопа для нейтрализации оксидов азота путем дожигания либо использовать присадку для топлива AdBlue (диамид угольной кислоты). Последний вариант, впрочем, не пригоден для стран с холодным климатом: при минус 11 градусах Цельсия AdBlue замерзает.

Но даже полностью отвечающий требованиям «Евро-6» автомобиль в перспективе все равно будет считаться «второсортным»: во Франции дизельные моторы уже исключены из первой льготной категории, в дальнейшем власти намерены повысить акцизы на дизельное топливо и запретить въезд дизельных машин в определенные городские зоны.

Бунт производителей

В результате крупнейший рынок дизельных машин, доля которых в некоторых странах ЕС достигает 70-80 процентов, оказался под угрозой исчезновения. Перед автопроизводителями, с 80-х годов вкладывавшими огромные средства в совершенствование дизельных ДВС, открылась перспектива остаться у разбитого корыта.

Ведь мало того, что установка оборудования для соответствия «Евро-6» повышает стоимость автомобиля, так еще и делает его объективно неудобнее для владельца — например, снижает мощность двигателя. Кто захочет купить новую машину, которая будет хуже старой? Масла в огонь добавили власти Германии, Франции и Великобритании, субсидирующие покупку электрокаров и гибридов для владельцев дизельных автомобилей.

Неудивительно, что в ответ автоконцерны начали буквально саботировать новые нормы. Невозможно определить, кто первым решился на подтасовку данных и на каком уровне было принято это решение, — в ситуации подобного разворота на 180 градусов оно напрашивалось само собой. Как признались позже технические специалисты Volkswagen, задача по-честному снизить количество оксида азота в выхлопе на 30 процентов оказалась «чересчур амбициозной».

Собственно, признание Volkswagen в установке специального программного обеспечения, распознающего испытательный цикл и «душащего» двигатели 11 миллионов автомобилей до приемлемых значений выхлопа, послужило спусковым механизмом скандала. Махинацию немецкого концерна почти сразу окрестили аферой века, но, как выяснилось, это была лишь вершина айсберга.

Вскоре под удар попал Opel: немецкая НПО Deutsche Umwelthilfe (DUH) заявила, что содержание оксида азота в выхлопе модели Zafira изменяется в зависимости от режима проведения испытаний до четырех раз. Затем подозрения пали на американо-итальянский альянс Fiat Chrysler (FCA): по мнению экспертов, автомобили концерна соответствуют нормам только первые 22 минуты работы двигателя (стандартный тест длится 20 минут), после чего количество NOx в выхлопе резко возрастает.

«Дизельгейт» и не думает заканчиваться, он только ширится, и к настоящему времени уже зацепил практически все марки, входящие в Volkswagen AG (Skoda, Seat, Audi, Porsche), а также Mercedes-Benz, BMW, Renault, Nissan и Suzuki — последние, впрочем, утверждают, что это касается только автомобилей, оснащенных двигателями Fiat. Часть компаний уже косвенно признали вину, начав отзыв продукции, другие намерены отстаивать свою правоту в суде.

Проблемы замедленного действия

Подсчитать ущерб от дизельного скандала — хотя бы приблизительно — пока не представляется возможным: на осознание масштаба катастрофы уйдет не один год. Например, только слух о возможной проверке автомобилей BMW обрушил акции компании почти на 10 процентов. Ведь речь идет не только об астрономических штрафах, которые виновные выплатят регуляторам, но и о компенсациях потребителям, а также об исках, поданных держателями акций. Volkswagen предупредил власти Германии о перспективах цепной макроэкономической реакции, которая охватит Европу и США: преследование концерна обернется сокращением производства, а значит — и рабочих мест.

«Дизельгейт», безусловно, войдет в историю как один из тяжелейших кризисов, с которым столкнулись автопроизводители в XXI веке. Однако это не единственная мина, заложенная под фундамент отрасли. Параллельно дизельному скандалу постепенно набирает оборот бензиновый «петролгейт». Его первой жертвой в апреле 2016 года стала корпорация Mitsubishi Motors (ММС), попавшаяся на подтасовке показателей топливной эффективности.

Компания созналась в том, что на протяжении 25 лет занижала данные о реальном расходе топлива ряда моделей на 15 процентов. В результате акции ММС упали в цене на треть, что позволило Nissan претендовать на контрольный пакет. Следом за Mitsubishi в занижении реального расхода автомобилей призналась компания Suzuki.

Возможно, «петролгейт» так и останется сугубо японской проблемой, однако Международный совет по чистому транспорту (ICCT) утверждает, что в махинациях с расходом топлива повинны практически все автопроизводители, причем год от года разрыв между заявленной и реальной топливной эффективностью увеличивается: десять лет назад он составлял примерно 10 процентов, а к настоящему времени вырос до 25. И хотя обвинениям пока не дают ход, этот «скелет в шкафу» пугает не меньше «дизельгейта».

Складывается впечатление, что мировая автоиндустрия приобретает черты финансовой пирамиды: неуклонно растущая автомобилизация и связанные с нею риски заставляют власти вводить все более жесткие требования, следовать которым производители автомобилей не в состоянии из-за риска потерять продажи. В результате расхождения между паспортными данными и реальными показателями автомобилей нарастают, на рынке надувается огромный «экологический» пузырь. Это грозит кризисом всей отрасли, а с учетом ее ведущей роли в экономике западных стран последствия могут приобрести глобальные масштабы.