Видео
В мире
О том, что в Германии разрабатывают совершенно новые двигатели — турбореактивные, авиаконструктор Вилли Мессершмитт узнал совершенно случайно. В начале 1938 г. в Министерстве авиации шло совещание по запуску в серию его двухмоторного истребителя Ме-110. В перерыве конструктор вышел покурить и встретил своего давнего знакомого Фрица Шобера из технического управления министерства. Тот рассказал другу Вилли, что его повысили по службе — назначили руководителем группы по контролю за разработкой реактивных двигателей. Оказывается, над ними работали уже три фирмы — Хейнкель, Юнкерс и BMW. Через пару месяцев любопытный Мессершмитт напросился посмотреть на успехи моторостроителей из Баварии. Увиденное настолько поразило его, что он в инициативном порядке начал проектировать истребитель под еще не существующий двигатель.
В октябре 1938 г. фирма «Мессершмитт» получила от рейхсминистерства соответствующий заказ. По расчетам, два мотора BMW с тягой по 600 кг каждый должны были обеспечить машине скорость около 900 км/ч. 1 марта 1940 г. инспекция был показан деревянный макета самолета, получивший индекс Мессершмитт-262.
Первенец немецкой турбореактивной авиации совершил первый полет 18 апреля 1941 г. Хотя это как сказать: турбины к сроку сделать не успели, для облета прототипа на него пришлось ставить... обычный карбюраторный мотор с воздушным винтом. Первый полет на реактивной тяге состоялся только 18 июля 1942 г. Двигатель был не от BMW, а от Юнкерса.
Ангелы со свастикой
Генерал Адольф Галланд с 1941 по 1945 гг. командовал истребительной авиацией люфтваффе. Он пережил войну и оставил мемуары под названием «Первый и последний». Галланд очень быстро стал горячим сторонником реактивных самолетов. Из 105 своих воздушных побед семь он совершил на Ме-262.
Вот как Галланд описывал свой первый полет на этой машине:
«Я никогда не забуду тот день 22 мая 1943 года, когда впервые в своей жизни совершил полет на реактивном самолете. Рано утром я встретил Мессершмитта на его испытательном аэродроме Лехфельд, неподалеку от основных предприятий Аугсбурга... Мы двинулись к взлетной полосе. Там стояли два реактивных истребителя Ме-262 — повод для нашей встречи и, как бы там ни было, наша огромная надежда. Поражал необычный внешний вид — из-за отсутствия воздушных винтов. В двух обтекаемых гондолах под крыльями помешались реактивные двигатели. Никто из инженеров не мог нам сказать, какую мощность в лошадиных силах они способны развивать. В ответ на наши расспросы они только возбужденно размахивали своими счетными линейками...
Скорость самолета при горизонтальном полете составляла 830 км/ч. В то время это была фантастическая скорость — это значило преимущество в скорости примерно на 200 км/ч над самым быстрым винтовым самолетом. К тому же вместо высокооктанового топлива, которое становилось все труднее и труднее получать, могло быть использовано топливо похуже, наподобие дизельного (тут летчик обманывался, реактивное топливо — керосин, — АиФ).
Главный летчик-испытатель совершил пробный показательный полет на одной из «птиц», и после заправки топливом я забрался в самолет. Механики начали подготавливать турбины к запуску, при этом я с интересом наблюдал за их манипуляциями. Первая запустилась довольно легко. А вторая загорелась, и моментально весь двигатель был в огне. К счастью, как истребитель я привык быстро забираться и быстро вылезать из кабины, однако в любом случае пламя вскоре было погашено.
Со вторым самолетом все обошлось без осложнении. Я начал взлет по полосе шириной почти 50 метров, скорость постепенно росла... Вскоре я миновал отметку в 200 км/ч, и задолго до конца взлетной полосы самолет мягко оторвался от земли. Впервые я летел на реактивном самолете! Никакой вибрации двигателя, никаких вращательных движений и ревущего шума от воздушного винта. Под аккомпанемент свистящего воздуха мой реактивный конь стремительно пронзал небо. Позже, когда меня спросили, что я тогда чувствовал, я сказал: “Меня будто несли на крыльях ангелы”.
Приземлившись, я был в таком восторге, в каком никогда не бывал. Тем не менее чувства и впечатления тут были ни при чем, летные данные и характеристики — вот что было причиной моего восторженного состояния. Это был не просто шаг вперед. Это был прыжок!»
Приказано: стать бомбером
Галланд предлагал резко ограничить производство поршневых одномоторных самолетов и переключиться на массовый выпуск Ме-262. Его влиятельный оппонент генеральный инспектор люфтваффе маршал Эрхард Мильх был против. Он справедливо полагал, что самолет еще плохо освоен промышленностью и представляет опасность не столько для противника, сколько для строевых пилотов.
Спор не выходил за рамки диалога профессионалов, пока в дело не вмешался «чайник». Зато какой — сам Адольф Гитлер. По воспоминаниям Мессершмитта, 26 ноября 1943 г. фюрер задал ему вопрос, может ли самолет нести бомбы. Конструктор осторожно ответил, что под крыльями предусмотрена установка держателей для двух бомб по 250 кг. Вопрос был решен: Гитлер потребовал как можно скорее создать именно бомбардировочную модификацию Ме-262.
Он буквально бредил идеей, как в случае высадки в Нормандии армады скоростных неуязвимых бомбардировщиков буквально сметают десант союзников обратно в море... В итоге, когда высадка все-таки состоялась, над Нормандией не появилось ни единого Ме-262. Ни в истребительной, ни в бомбардировочной версии.
"Аргументы и факты".
