Думаете, Cadillac Escalade — это универсальный вакуумный увеличитель причиндалов или тачка для любителей цацек и речитатива под бит? Признаемся, когда-то мы думали так же. Но знакомство с внедорожником нового поколения показало, что теперь все куда интереснее. Темнокожий мальчуган со скоростью звука подскакивает к новому Cadillac Escalade, припаркованному рядом с дворцом Бенедиктин во французском Фекаме. Через мгновение машина оцеплена уже толпой ребятни, самого старшего из которых в России не пустят даже на Форсаж-7. Они что-то громко обсуждают, показывают пальцем на 22-дюймовые колеса американского исполина и широко разводят руки, пытаясь продемонстрировать друг другу длину «Эскалейда». А за несколько часов до этого меня на протяжении нескольких километров преследовал Escalade прошлого поколения. Поравнявшись с моей машиной, усатый француз одобрительно показывает большой палец и уезжает. Кажется, новый внедорожник Cadillac не останется незамеченным нигде. Особенно во Франции, где любая машина больше Peugeot 206 – непозволительная роскошь и вызов обществу. Escalade – это не машина, а передвижной монумент всему самому большому, что есть в гражданском автопроме. Колесная база «короткой» версии сопоставима с габаритной длиной Toyota iQ. «Эскалейд» огромен настолько, что за ним можно спрятать две французские малолитражки. А ведь есть еще и удлиненный вариант ESV, база которого увеличена на 356 миллиметров, а по длине он превосходит обычный Escalade почти на полметра.

Это, пожалуй, первый автомобиль в моей жизни, у которого капот только начинается там, где у других машин заканчивается крыша!

Причем Escalade велик даже по меркам своего предшественника — тоже, знаете, не малыша. Короткобазный внедорожник на 36 миллиметров длиннее, на 37 миллиметров шире и лишь на 39 миллиметров ниже предыдущей версии. Хотя по сути – это та же самая машина. Размеры колесной базы у нового и старого «Эскалейда» одинаковые, схемы подвески остались прежним. Но есть и отличия. Например, у нового Escalade используются регулируемые амортизаторы Magnetic Ride с двумя режимами работы, а также более легкие, полые стабилизаторы. Причем толщина их не изменилась – 36 миллиметров спереди и 28 сзади. Плюс ко всему, у модели появились алюминиевые капот и крышка багажного отсека. Но масса машины после смены поколений все равно выросла. Вариант с короткой колесной базой и системой полного привода, реализованной через электромагнитную многодисковую муфту в приводе передних колес, весит более 2,6 тонны. 2,6 тонны, Карл! Когда всех вокруг захлестнула мода на плоские животики, смузи и ЗОЖ, этот «Кэдди» пошел в набор массы и поправился на 54 килограмма. Таскать две с половинной тонны по хайвеям, в лучших американских традициях, призван мотор, от которого защитники прав медвежат и белочек сойдут с ума: атмосферная 6,2-литровая V-образная восьмерка, выдающая 409 лошадиных сил и 610 Нм крутящего момента. Этот двигатель – доработанная версия агрегата с предыдущей машины. Блок и головка блока цилиндров изготовлены из алюминия, появился прямой впрыск топлива и новый масляный насос. И, черт побери, этот двигатель очень крут! Это не перекачанная наддувом «четверка», которая кончится после пары затяжных подъемов. Это молот, который со всей силой опускается на наковальню. А ее роль в данном случае исполняют тела водителя и пассажиров. В начале хода акселератора реакции двигателя кажутся немного ленивыми, но спустя мгновение на колеса обрушивается вал крутящего момента, и вся эта глыба устремляется вперед с резвостью хот-хэтча. При этом «восьмерка» не обладает аппетитом чемпиона мира по поеданию хот-догов. При размеренной езде на скорости 90-110 километров в час расход топлива не переваливает за отметку в 15 литров, что, согласитесь, неплохо для мотора, которого хватит на пару бизнес-седанов. Отчасти потому, что тяги на низких оборотах здесь завались, и для нормальной езды особо усердствовать с правой педалью не приходится. Но еще и оттого, что при низких нагрузках половина цилиндров у этого V8 отключаются. Жаль только, что шестиступенчатой автоматической коробке передач, которая помнит последний титул Михаэля Шумахера, не всегда хватает быстродействия. Впрочем, ее темперамент вполне укладывается в общий образ «Эскалэйда». Это большая, самодостаточная, американская машина, немного ленивая в маневрах и постоянно напоминающая о своей массе на торможениях. Чего вы еще от нее хотите? Да и какая, к чертям, скорострельность коробки и скорость прохождения поворотов в машине, в которой из одного конца салона в другой впору прокладывать монорельс? От рубленной простоватости интерьера Escalade прошлого поколения дизайнеры Cadillac избавились наилучшим образом. Места дешевых крутилок и убогих клавиш заняли сенсорные кнопки: даже бардачок здесь открывается касанием, а не тычком. Чувствительность их, правда, неидеальна. На нажатие тач-кнопки реагируют с заметными задержками, а на то, чтобы изменить настройки чего-либо, уйдет уйма времени: лишними нажатиями в ожидании ответной реакции можно накрутить пару десятков лишних градусов подогрева или десяток-другой децибелов громкости. Оттеняют этот недочет большой сенсорный экран продвинутой мультимедийки CUE и красочная цифровая приборка. У последней три варианта конфигурации: тахометр плюс спидометр, тот же набор, но еще и с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, и еще какая-то непонятная каша из всего подряд. Последний вариант не вызывает ничего, кроме удивления: тысячи пикселей мелькающей перед глазами информации начинают раздражать уже через пару минут. Хотели бы мы посмотреть на того парня из фокус-группы Cadillac, который, глядя на это, воскликнул «О, то что надо!». А еще большее удивление вызывает неочевидный алгоритм переключения «тем» приборки. Сделать это можно только при полной остановке и переведенном в P селекторе коробки — гигантской кочерге размером с Оклахому, торчащей из рулевой колонки. Безопасность, все понятно. Но вот какое дело... Менять наполнение отдельных сегментов экрана — например, затолкать внутрь спидометра навигатор, а внутрь тахометра — данные температуры масла во фритюрнице ближайшей закусочной, можно даже на двухстах километрах в час.

Если отбросить это досадное недоразумение, то все остальное в Escalade – как бургер с правильной котлетой, хорошим сыром и свежей булкой – вкусно и чрезвычайно нажористо.

Кажется, что в салоне Escalade вообще нет пластика: только кожа и дерево. Все мягкое, приятное на ощупь. И огромное – гигантский подлокотник между передними креслами с индукционной зарядкой для смартфонов посредине вполне сойдет в качестве стола на малогабаритной кухне. Сзади – два раздельных кресла. И они больше, чем стоят у вас в офисе, как минимум в два раза. Но удобнее всего в Escalade будет водителю и тому, кто располагается справа от него. Сзади на всех версиях (и с двумя отдельными креслами, и с диваном)... тесновато. Причем лучше не становится даже в машине с длиной базой: все дополнительные миллиметры ушли в багажник, который даже при разложенном третьем ряде кресел все равно остается фантастически вместительным. Наверное, потому что его минимальный объем составляет 1100 литров. Cadillac Escalade бесполезно сравнивать с другими большими внедорожниками. По сравнению с BMW X5 он просто огромен, Mercedes-Benz GL или Audi Q7 на его фоне выглядят как Джейсон Стэтхем рядом с Дуэйном «Скалой» Джонсоном — вроде крутые парни, но масштаб слегка не тот. При этом базовый «Кэдди» стоит 4,3 миллиона рублей — это дешевле «Мерседеса» и «Лексуса», но немного дороже Audi Q7. В некотором смысле, «Эскалейд» напоминает Range Rover, но отличается от него отсутствием избыточной чопорности. «Кэдди» – парень из рабочего района, который всего в жизни добился сам, а хорошие манеры ему привили не родители-интеллигенты, а жизненные обстоятельства. А что он для этого делал – читал рэп или приторговывал чем-то не совсем законным – лучше не знать. Так спокойнее.