Видео
-Итак, AirBaltic продала долговых обязательств на 340 миллионов евро по космически высокой процентной ставке 14,5% годовых. Что говорят эксперты (в изложении)?
Инвестиционный банкир Гиртс Рунгайнис, член Prudentia's Supervisory Board: «до сделки мы ожидали, что процентная ставка могла даже превысить 14,5%».
Срок возврата прошлого займа – через месяц, деньги безуспешно ищут уже полгода. Впереди – дефолт, скорее всего – банкротство национального перевозчика и такой же национальный позор. Правительство мечется, как индюшки в клетке. Уже 30 апреля, а денег не хватает, и правительство готово покупать бондов на 136 миллионов евро.
Prudentia – возможно, главный финансовый советчик правительства, особенно в области привлечения капитала. Деньги нужны любой ценой, и они убеждают правительство: лучшая реклама займа – европейский рекорд ставок. Брокеры получают карт-бланш. Через пару дней не хватает только 100 миллионов. «Не волнуйтесь, - успокаивает эксперт. Через пару лет ставки упадут, airBaltic наконец сильно заработает, и вы рефинансируете бонды подешевле».
В конце государство купило облигаций на символические 50 миллионов. Совсем не покупать было нельзя. «airBaltic показал, что у них есть поддержка государства», - говорит Рунгайнис. Без правительства Латвии в эту посудину никто бы не полез. Подтверждает и агентство Блумберг: «несмотря на участие правительства, airBaltic, чтобы закрыть сделку в последний момент, вынуждена платить самую высокую ставку на рынке облигаций Европы».
Долговые обязательства airBaltic котируются на бирже. На графике котировка эмиссии с начала мая. Облигации «плавают» выше номинала. Процентная ставка так высока, что, несмотря на высокие риски, облигациями уже спекулируют. Лот в 100 тысяч евро продается за 106 тысяч.
Министр транспорта Kaspars Briškens в восторге, что рыночный спрос достиг 840 миллионов евро, превысив предложение более, чем вдвое. Радуется, что - уфф, пронесло, купили года три спокойной жизни. Чему радуется? Если спрос сумасшедший, значит, правительство просчиталось в определении цены.
Внутренне ухмыляясь, Бришкенс подчеркнул, что государство купило акции в соответствии с правилами рынка и условиями ЕС, который обычно с неодобрением смотрит на чрезмерную помощь государства в секторе коммерческой авиации.
Поясню ухмылку. В 2020 латвийское правительство вдуло в тонущую авиакомпанию 250 миллионов евро, прописью – двести пятьдесят миллионов, в «рамках временной помощи государства» по случаю короновируса, причем не кредитом, а прямо в уставный капитал. И это вливание (вдувание) одобрил ЕС.
Ryanair, для которого airBaltic – прямой конкурент, взвыл и подал иск в Европейский суд: какого черта! Что, у нас нет ковида? Помощь государства, наоборот, усугубляет вред от ковида. Найдите менее дискриминирующие меры и доступные для всех перевозчиков! Нет доказательств, что без этого вливания компания бы банкротировала!
Европейский высший суд 19 октября 2023 иск отклонил: чего тут доказывать, ежу понятно, что банкротировала бы. Мотивировав, что компания играет ведущую роль в латвийской экономике, обеспечивает связь … бла-бла-бла. Ну, тут Бришкенсу карта и пошла.
Убийственно описал эмиссию Андрей Мартынов, Председатель правления пенсионного инвестиционного фонда INVL (Литва, Польша, Латвия): ставка 14,5% отражает риск и финансовое здоровье компании. Она вызывает удивление и сравнима с «мгновенными кредитами». В крайней ситуации, если не удается найти инвесторов, приходится занимать у ростовщиков. Cегодня выглядит, что «пациент выживет, но без гарантии». Компании пока не удалось создать стабильный поток прибыли для оплаты займов. Вечный вопрос: помогут ли новые займы начать новую жизнь или этот займ станет последним.
Ростовщики, мгновенные кредиты, последний займ … унизительно, но точно.
А вот обозреватель газеты Neatkarīgā Марис Краутманис социально обиделся. «Простого латвийского сельского инвестора от покупки облигаций «отшили». Почему возможность так колоссально заработать (14,5% в год) была предоставлена не резидентам, а только международным институциональным инвесторам», спрашивает он.
Перекреститесь, г-н Краутманис. К счастью, возможность «колоссально заработать» получили инвесторы трех континентов из двадцати стран. Они-то не поедут на тракторах к Сейму требовать вернуть «инвестиции», когда Эльдорадо накроется тазиком.
Обозревателю невдомек, что простого сельского инвестора «отшили» и обули гораздо раньше. Не спросив селянина, Родина впарила в клондайк с салатным хвостиком его 596 миллионов евро, и сейчас добавила 50. Добыло их государство из карманов «простого сельского инвестора», других денег, кроме собранных с «сельского инвестора» налогов, у государства не бывает. Поздно навариваться на том, что у вас уже украли.
Коммерческая схема, когда доход обеспечивается за счёт постоянного привлечения денег новых участников, называют финансовой пирамидой». Если на обслуживание кредитов направляются средства новых кредитов, погашение обязательств пирамиды перед всеми участниками заведомо невыполнимо. Не важно, внутри пустые векселя, как в изобретенной Карло Понци 105 лет назад конструкции, или 700 миллионов годового оборота, как в airBaltic, структурно это «схема Понци». Неминуемый итог - банкротство и убытки последних инвесторов, «простых сельских инвесторов», кого ж еще.
У моего друга американца яхта на озере Эри. «Яхта, - говорит он, — это дыра в море, куда утекают деньги». airBaltic – дыра в небе, куда страна забросила уже 596 миллионов уставного капитала.
За пять лет прошлого транша в 200 миллионов компания понесла убытки свыше 300 миллионов, но проценты, в сумме свыше 70 миллионов, выплачивались ежеквартально как часы. Финансовые пирамиды нелегальны и прямо запрещены во многих странах. Особенность нашей "схемы Понци" – её выстроило и поддерживает само государство.
Обозреватель газеты Latvijas Avīze Арманд Пуче размышляет:
«То, что национальную авиакомпанию спасают, – само собой разумеется (а почему? – ЕГ). Непонятно, когда государство наконец не только будет оплачивать счета, но и возьмет на себя оперативное управление, - пишет он. - Облигации, которые бьют рекорды, показывает вовсе не веру инвесторов в наши крылья, а совсем наоборот».
Как раз государство, г-н Пуче, оперативно управляет airBaltic. Государству принадлежит 97,97% акций, акционеры назначают «Наблюдательный совет», Совет назначает правление из трех членов. «Государство участвует не только как инвестор в финансовом секторе, но и в стратегически важных предприятиях», - гордится министр Бришкенс. Валить не на кого. Государство никогда не было хорошим управленцем, и экономические результаты – прямое следствие его управления.
«Любезнейший, ты не в своей тарелке», - говорит Фамусов Чацкому. В начале XIX века русский литературный язык часто создавали переводом с французского. Слово "ассьётт" во французском имеет два смысла: "тарелка" и "устойчивое положение". И выражение «ты не в себе» перевели то ли с ошибкой, то ли шутливо.
В какую именно тарелку завело airBaltic государственное управление?
Я не специалист в гражданской авиации, хоть и закончил РКИИГА во времена перронных накопителей. Зато имею большой пассажирский опыт: свой первый полет я совершил на поршневом Ил-14 на крейсерской скорости 345 км/час по маршруту Рига — Одесса с промежуточными посадками в Вильнюсе, Минске и Киеве. И размышляю как пассажир.
Куда отнести airBaltic? Судя по ценам – к лоукостерам. «Да ни в жизни! Мы - гибридная авиакомпания, берем лучшее у лоукостеров и классических авиакомпаний», - опровергает на своей странице airBaltic.
Тем не менее, «национальный перевозчик Латвии, airBaltic – это бюджетная авиакомпания», - пишет Trip Advisor.
Портал Travel Hub в мае 2024 года пишет: «airBaltic не позиционирует себя лоукостером. Но его бизнес-модель с каждым годом всё ближе к таковой: еженедельные акции, облегчённые тарифы, отсутствие питания, акцент на эконом-классе, единый парк самолётов Airbus A220, самый молодой в Европе, средний возраст лайнера – три года». И ставит ее на второе место в списке лоукостеров Европы, после Eurowings, дочки Lufthansa.
Пассажиры присуждают AirBaltic высокие баллы за пунктуальность, большой выбор блюд, которые можно заказать перед полетом по разумным ценам. От себя добавлю (сведения изнутри) – заботливое отношение к персоналу.
В свежем списке LowCostAirlineGuide из 35 бюджетных авиакомпаний Европы AirBaltic на третьем месте (по алфавиту).
Продолжая арифметику на пальцах, я составил таблицу (см. картинку) из доступных в интернете данных для произвольно выбранных авиакомпаний. Общее число пассажиров за 2023 год я разделил на общий годовой доход и получил среднюю стоимость места. Это очень приблизительный ориентир, потому что в общий доход входит питание, реклама, такси, багаж, а багажная политика компаний очень отличается.
Среди известных лоукостеров билет на airBaltic в один конец за 148 евро – самый дорогой. Если в таблицу добавить самые дешевые, турецкие Onur Air (56 евро), Atlasjet (62) и Pegasus Airlines – 65, то средняя стоимость билета европейского лоукостера составит 89 евро.
Лоукостеры (они же дискаунтеры) — это бюджетные и сверхбюджетные авиалинии. Они экономят на многих составляющих полёта (кроме безопасности) по принципу: «мы доставим вас в нужное место, за остальное вы платите сами". Их главные признаки:
• вылеты в самое непопулярное время, рано утром и поздно вечером,
• отсутствие бизнес-класса, программ лояльности и бонусов,
• использование второстепенных аэропортов,
• большинство услуг - выбор места, провоз багажа, питание и напитки – за плату,
• молодой парк самолётов, на который приходится меньше тратить.
Для меня образец лоукостера – Ryanair. Воплощение чистого движения, из пункта А в пункт Б, долой все лишнее. Во флоте только Boeing 737–800 и MAX, набито 189 мест, кресла не откидываются для экономии места. Никаких телевизоров в спинке кресла, лишний расход, развлекайте себя сами. Между рейсами минут по тридцать, самолет только прикоснется к земле, как Антей, зарядится и – домой, в небо, на двадцать часов в сутки. За полчаса на земле нужно вышвырнуть прилетевших, погрузить следующих и почистить салон. Если удается самолету переночевать в аэропорту, всю ночь техники его будут тормошить, поспать не дадут.
Кресла все одинаковые, без кармашков, чтоб не выгребать огрызки яблок. Есть премиум-класс у выходов за доплату, если комплекция не позволяет набиваться в салон вместе с другими шпротами. Самолет Ryan не подруливает вальяжно к рукаву – это лишние минут пять и деньги, станет на полянке, где свободно. У него конструктивно в брюхе стремянка предусмотрена: выберетесь, не баре.
Чтобы уложиться в полчаса, пассажиров гонят стадом и хворостиной. Бизнес-класса нет, лишняя трата времени на галантерейность. Нет бизнес-классовых различий, не нужно стаей лузеров протискиваться в кукан эконом-класса, под снисходительными взглядами бизнес-победителей жизни. Багаж в салон – косметичка и барсетка, баулы по полкам пихать некогда. Вам шашечки или ехать?
Средняя стоимость билета авиакомпаний, под которые комплексует airBaltic, более, чем вдвое выше. «Гибридность» - это «от ворон отстала, а к павам не пристала».
Многие крупные перевозчики, Air France-KLM, Lufthansa и прочие заводят себе бюджетных "дочек", разделяя гламур и плацкартный вагон. При этом материнская компания технически обслуживает самолеты дочек, учит персонал, следит за соблюдением безопасности.
airBaltic даже в Star Alliance не берут. Она сама себе и мама, и дочка. Без бизнес-класса ей не гламурно. Но важнейший принцип лоукостера – невозвратные билеты, а билеты бизнес-класса всегда возвратные. Да и бизнес-класс убогий, кресла стандартные, только шторка в салоне. Короли и пешки после игры падают в одну коробку. А всех пассажиров выгрузят в общий карго-бус на краю летного поля, на рукавах airBaltic все-таки часто экономит.
airBaltic не полетит в дешевые аэропорты какого-нибудь Франкфурт-Хана в 140 километрах от города, Лутон или Шарлеруа. Только в Хитроу, Мальпенса. Схипхол. Кстати, эти дешевые аэропорты на деньгах дискаунтеров прямо на наших глазах разрослись от сарайчиков размера Румбулы до мегаполисов, по которым хоть на травелаторах гоняй. О которых аэропорт Рига много лет мечтает.
airBaltic хочет быть сразу и умной, и красивой. Предоставлять услуги как взрослые, но по «вишневым» ценам. «Вишневые» убытки годами дотирует государство. И ладно бы доплачивали нам с вами, так ведь литовцам и эстонцам, которые вовремя избавили от «национальной гордости», тоже. И всем прочим. А сколько доплатило правительство Кариньша в 2020 году, закинув туда 250 миллионов евро? Кариньша, который национальным перевозчиком летать брезгует, только гламурненько, на частных бизнес-джетах.
После этой эмиссии необходимо зарабатывать 49,3 миллиона евро только на проценты. Подсказываю: государству на его 50 миллионов проценты можно не платить, а вкладывать в уставный капитал, это снизит нагрузку до 42 миллионов. Но еще нужно накапливать 55,2 миллиона, чтобы через 5,25 лет отдать хотя бы инвесторам 290 миллионов (государство подождет). Итого 104,5 миллиона в год. Пока удалось впервые в прошлом году заработать 33,8.
В переводе на уставный капитал 596 миллионов – отдача 5,67%. А нужно 17,5%. Всего-то накинуть 25 евро к каждому из 4,5 миллионов билетов, и все бы сошлось, запаса цены до уровня кумиров из звездного альянса хватает. Вот только нынешний «оперативный управленец», латвийское государство, слишком верит в «национальную компанию», чтобы действовать. Сидит авиакомпания в щели между двух стульев, ну и ладно.
Нам говорят, без airBaltic, летать будет не на чем. Когда жгли 160 миллионов в мартенах Латвияс металлурга, тоже говорили, что без Металлурга Лиепая загнется. И что?
Загнулся национальный перевозчик Alitalia, и что, итальянцы перестали летать? Пострадала ли национальная гордость австрийцев или швейцарцев, когда Austrian и Swiss Air купила немецкая Lufthansa? Даже не заметили.
И что в airBaltic национального? Длинная путаная история совладельцев – SAS, Бертольд Флик, немец Ральф-Дитер Монтаг-Гирмс, сейчас компания Aircraft Leasing 1, SIA датчанина Lars Thuesen, чьи начальные 20% государство вливаниями размыло до 2,03%. Симпатичные новенькие салатные хвостики сдают в аренду тому же Swiss, Eurowings и SAS. Взамен одалживаются зелеными румынскими хвостиками Carpatian, некрашеными болгарскими Fly2Sky. Как писал граф Лев Николаевич, «жену отдай дяде, а сам иди к…», ну, сами знаете. Экипажи которых, о ужас-ужас-ужас! – не говорят по-латышски! Да что экипажи, если сам директор, готов спорить, даже на начальный A1 не сдал.
Начиная с 2009 года, airBaltic перевезли 46,7 миллиона пассажиров. Общий убыток – 613,2 миллиона евро. То есть, за последние 15 лет государство доплачивает по 13,13 евро за каждый билет. Сколько еще тащить эту национальную гордость без ручки? Какое правительство наконец согласится bite the bullet, закусить пулю?
