Видео
В мире
При "проклятом царизме" из Риги можно было уехать на поезде не только в Москву и Петербург, но и в Берлин. Широкой была сеть внутренних дорог: паровозы ходили в Митаву, Тукумс, на Рижское взморье, в Динабург (Даугавпилс), Мюльграбен (Милгравис) и даже в Больдераа (Болдераю). А главных вокзалов в центре было два — Рига–1 и Рига–2.
Первый находился примерно на том же месте, где и сегодня. Назывался Динабургским, потом Двинским: первая ветка связала Ригу с Динабургом. К работам приступили в мае 1858–го — первый раствор в фундамент станционного здания лично положил генерал–губернатор края Александр Аркадьевич Суворов. Серебряная лопатка, которой он пользовался, и сегодня хранится в Музее истории города.
Первый рижский вокзал.
Автором проекта вокзала стал известный рижский архитектор Иоганн Фелско, а возводили его под руководством английских специалистов. В туманном Альбионе заказали и паровозы — 40 сразу. Конструировали их в цехах, где в 1829 году изготовили первый в мире паровоз — в Ливерпуле. "Ракеты железной дороги", как называли тогда паровозы, в Ригу прибыли еще за два года до открытия вокзала. А открытие состоялось 12 октября 1861–го.
Главное вокзальное здание было каменным, двухэтажным, позднее к нему пристроили два трехэтажных крыла. У пращура нынешнего вокзала было два крытых перрона, четыре пути. Выйти на перрон можно было только через контрольный пункт, на котором отъезжающие показывали билеты. Были специальные билеты и для провожающих — перронные. Сохранялись они и в довоенной Латвии и стоили 10 сантимов.
Украшение привокзальной площади
Когда–то украшением Привокзальной площади была православная часовня Александра Невского. Ее построили в 1889 году в честь спасения царской семьи.
17 октября 1888 года под Харьковом произошла крупная железнодорожная катастрофа. Литерный поезд, в котором ехал Александр III с семьей, пошел под откос. Более половины пассажиров погибли. Но по удивительному стечению обстоятельств над вагоном, где ехала царская семья, углом встали два других вагона. Монарх — человек недюжинной физической силы, больше часа удерживал на своих плечах крышу вагона, пока не подоспели спасатели. В честь этого во многих городах России стали воздвигать храмы. Не остались в стороне и рижане: начался всенародный сбор пожертвований.
Уже без часовни.
А в 1925 году не без участия министра иностранных дел Латвии Зигфрида Мейеровица часовню взорвали. Дескать, не вписывается в панораму новой Риги. В том же году министр погиб в автокатастрофе. Причем все остальные пассажиры не пострадали. В народе говорили, что это Божья кара за разрушенную часовню.
Кстати, ее фрагменты (майоликовые плиты, созданные в неовизантийском стиле, мраморные колонны, составлявшие внутреннее убранство) были использованы при строительстве часовни Иоанна Крестителя на Покровском кладбище, которую построили в 1936 году…
В Мюльграбен и Больдераа
Фасад старого вокзала выходил на улицу Гоголя. До революции возле вокзала было "кольцо" нескольких трамвайных маршрутов, там же "парковались" пролетки. В 1930–е их сменили черные таксомоторы.
В 1871 году к первой железнодорожной ветке — динабургской — присоединяется еще одна: на Мюльграбен, нынешние Мангали.
Линия связала центр города с фабричными окраинами: станциями Александровские ворота (Земитаны), Военный госпиталь (Браса), Александровские высоты (Саркандаугава). А в 1873–м поезда начинают идти в еще один крупный фабрично–заводской и портовый район — Больдераа. Для этого специально строится новый вокзал — Тукумский, или Рига–2. Находился он в районе нынешней улицы 13 Января, в ту пору именовавшейся Карловской — напротив теперешнего автовокзала.
С открытием болдерайского направления строится и станция Зассенгоф (Засулаукс), а вскоре болдерайскую ветку продлевают до Усть–Двинска (Даугавгривы).
Ветка на Тукумс.
"Это длинное каменное здание"
Первые четыре года поезда уходили с Тукумского вокзала только в Болдераю, а затем проложили линию и на Рижское взморье. Позднее с этого же вокзала пошли поезда и в Берлин.
В моей коллекции есть интересная открытка с видом исчезнувшего вокзала. Вокзальной площади перед ним не было. Спускаясь с насыпи по лестнице, пассажиры сразу попадали на стоянку тогдашних легковых и грузовых "такси" — извозчиков и ломовиков. А народ попроще шел к остановке трамвая. Вот что писал старый железнодорожный справочник о Тукумском вокзале:
"Это длинное каменное здание. Здесь имеются зал для пассажиров первого класса, камеры хранения, телеграф и буфет. Со станционного склада можно отправить и посылки…"
Тукумский вокзал прожил недолго: перед Первой мировой войной его закрыли и все пассажирское сообщение переместили на главный вокзал — Динабургский. Он сохранял первозданный облик почти столетие — только в 1957 году старое здание снесли и на его месте построили новое. А после независимости — в 2000–м — реконструировали и его.
И вагоны для некурящих
На заре рождения железной дороги и в 1930–е годы все вагоны разделялись на несколько классов. Это касалось не только поездов дальнего следования, но и местных.
Железнодорожный мост в 1870-х.
Отличались комфорт, цена. Например, в 1930 году проезд из Риги до Булдури в 3–м классе стоил 70 сантимов, во втором — 1,05 лата. Были и специальные вагоны — "для некурящих". С живностью — от кур до кошек и собак — полагалось ехать в теплушке, прицепном товарном вагоне с сиденьями.
В пригородных поездах привычным делом были давки. 22 мая 1911 года газета "Рижский вестник" писала:
"Риго–Орловская железная дорога назначает дополнительные поезда до Майоренгофа и Дуббельна. Их назначение — ослабить наплыв публики на обратном пути на вечерние поезда, до невозможности переполненные. Наконец правление дороги стало немного заботиться об удобствах пассажиров этой многострадальной линии…"
Вагоны изготавливали в Риге
Но у той железной дороги было главное отличие: вагоны и для пассажирских, и для грузовых поездов изготавливали в Риге. Еще в 1869 году на Вольмарской улице (нынешней Валмиерас) построили Русско–Балтийский вагонный завод — "Руссо–Балт". Вскоре он стал крупнейшим предприятием России. Перед Первой мировой войной там изготавливали не только пассажирские и товарные вагоны, но и автомобили, самолеты. А самым первым заказом стали 500 вагонов, изготовленные в 1869 году для Рига–Динабургской железной дороги.
Об уровне рижских вагонов свидетельствует такой факт: в 1913 году в нашем городе построили вагон–салон для царской семьи. Правда, не на "Руссо–Балте", а на "Фениксе", корпуса которого в 1920–е годы были переименованы в завод "Вайрогс", а после войны — в РВЗ.
В 1930–е годы Латвия хоть и закупает импортные вагоны, паровозы, не забывает и о собственном производстве: построен дизель–поезд, три самодвижущихся вагона — моторных, 15 поездов. Увеличивается сеть железных дорог — на 839 км. Среди самых известных довоенных линий – Рига — Вецаки — Саулкрасты, по существу, заново открывшая для жителей столицы два морских курорта…
Илья ДИМЕНШТЕЙН.
