Я собираюсь проверить это лично: XL1 в моем распоряжении на один рабочий день – с 9 утра до 18 вечера. И ни часом дольше. Потому что сегодня мы в Вольфсбурге, на родине Volkswagen, где даже за минуту переработки можно получить пожизненное.
Однолитровый автомобиль в сдержанном серебристом цвете встречает меня на выходе из отеля, переливаясь в лучах утреннего солнца, а я волнуюсь, как перед первым свиданием с девчонкой из параллельного класса. Ведь это очень редкий автомобиль — один из всего 250 выпущенных — и он стоит целое состояние. Официальная цифра в 111 000 евро, объявленная на момент начала приема заявок, не значит, по сути, ничего — просто машина называется XL1 и три единички в ценнике кому-то из маркетингового отдела «Фольксвагена» показались отличной идеей.
Сколько на самом деле стоит каждый «однолитровый автомобиль», не знает, кажется, никто. За исключением Фердинанда Пиха.
Рядом с XL1 припаркован новенький Lamborghini Huracan, но на фоне моей сегодняшней машины он смотрится банальнее салата оливье на новогоднем столе. В привычном нам мире «икс-эль-уан» кажется забытой на съемочной площадке декорацией к сиквелу «Звездных войн».
По сути, XL1 – это гиперкар размером с пачку чипсов, перед которым поставили неожиданную задачу: быть не самым быстрым, а самым экономичным.
И он невероятно крут: построен вокруг карбонового монокока, к которому на алюминиевом каркасе крепятся детали подвески и силовой агрегат. Кузовные панели сделаны из армированного углеволокном пластика, боковые стекла — из очень легкого поликарбоната, а лобовое — это триплекс, но очень тонкий, облегченный. Тормозные диски изготовлены из углеродного композита, стабилизаторы поперечной устойчивости — углепластиковые, в подвеске используются гоночные «винты» с регулировкой жесткости и дорожного просвета, а колесные диски тут из магния.
А как вам передняя панель из бумаги (на самом деле, это прессованная целлюлоза, обклеенная пластиком) или нерегулируемые карбоновые «ковши», обтянутые тканью и стилизованные под гражданские сиденья? Стеклоподъемники — механические «весла», а вместо боковых зеркал — «глазки» видеокамер, транслирующих картинку на небольшие экраны в дверях. Камеры решили установить для снижения коэффициента лобового сопротивления: у XL1 этот показатель составляет 0,189, поэтому для поддержания крейсерской скорости 100 километров в час ему требуется всего 8,4 лошадиные силы. Однако гибридная установка здесь в несколько раз мощнее.
Дизельный 0.8 с наддувом и непосредственным впрыском, разместившийся за спинками сидений (XL1 имеет среднемоторную компоновку), выдает 48 лошадиных сил; интергрированный в силовую установку электродвигатель (он же выполняет функции стартера и генератора) – еще 27. Блок батарей емкостью 5,5 кВт·ч размещен под ногами пассажира (вот почему его кресло сдвинуто назад) и находится в пределах базы, что обеспечивает почти идеальную развесовку. Исключительно на электротяге XL1 способен проехать около 50 километров, а общий запас хода составляет 500 километров – на столько хватит 10-литрового бака для топлива. Топливный бак большего размера сюда попросту не влез. А влезу ли я?
Открываю двери-крылья, переваливаюсь через широченный — как в Pagani Zonda — карбоновый порог и плюхаюсь на установленное практически на полу жесткое кресло. Передо мной — маленький бублик рулевого колеса со спиленной нижней хордой (регулируется только по высоте), знакомая приборка от VW Beetle и вездесущие подрулевые рычажки, которые можно встретить на любой модели Volkswagen, выпущенной за последние 20 лет. Справа — блок климат-контроля от VW Caddy (в тачке за 111 тысяч евро есть кондиционер — невероятная щедрость!) и торчащий на ножке экранчик навигатора Garmin. Красная цена ему — 100 евро, но для XL1 его слегка доработали: теперь он не только способен довести до ближайшего «Макдака», но и знает, где находятся ближайшие электрозарядки, и умеет показывать картинки о режимах работы гибридной установки.
Несмотря на высоту машины в метр с кепкой, я не упираюсь головой в потолок — здесь предусмотрительно сделали выемки. Протянув руку, захлопываю неожиданно легкую дверь, осматриваюсь и регулирую сиденье и руль — больше настраивать нечего. Боковых зеркал нет, зеркала заднего вида тоже — потому что заднего вида тоже нет: сразу за креслами находится глухая перегородка, отделяющая моторный отсек от пассажирского. Остается ткнуть в совершенно обычную кнопку запуска двигателя (такую же можно встретить в VW Tiguan или Polo), перевести селектор семиступенчатого преселектива DSG в «драйв» и бесшумно покатиться. Ну, практически бесшумно.
Даже при движении на электротяге внутри XL1 нет ощущения абсолютной тишины, как в других электромобилях. Ведь и шумоизоляции тут как таковой нет. Слышно, как под тоненькими передними колесиками — размерностью всего 115/80 R15 — похрустывают редкие камушки и веточки. Как гремит и шумно меняет передачи «робот» с пустотелыми валами и магниевым картером (он тут ради снижения веса), как по-троллейбусному подвывает где-то сзади электромотор и чихает водитель в соседней машине. Касаешься тормоза, и в салон проникает «наждачный» гул карбон-керамических тормозов; включаешь поворотник, и слышишь, как где-то щелкает реле. Элект
Видео
В мире
опроводка тут тоже необычная — в ней используются тонкие алюминиевые провода, а предохранители и вспомогательные блоки распределены под обшивкой кузова для снижения массы и количества этих самых проводов.
В надежде избавиться от назойливого внимания, отправляемся за город. За сегодняшний день мы проехали уже больше 30 километров, а дизель все еще молчит. Тяги 27-сильного электромотора с запасом хватает для ускорений в общем темпе, но пока что гибрид только расходует заряд батарей, практически не пополняя его на торможениях. Инженеры говорят, что движение накатом для XL1 с его аэродинамикой угря оказалось эффективнее рекуперации. Ведь после торможения всегда приходится разгоняться, а это потребует больше энергии, чем успеет накопить батарея на столь легком автомобиле.Сельская дорога выводит нас на автобан, где поток стремительно разгоняется до разрешенных 120 километров в час. Но XL1 не отстает — если давить на акселератор плавно, то этой скорости гибрид достигнет без подключения ДВС, только на электротяге.
Мелодичности в звуке двухцилиндрового дизеля не больше, чем у газонокосилки, «зажевавшей» банку из под пива. Но именно благодаря ему XL1 может на одном баке доехать из Вольфсбурга во Франкфурт, а затем отправиться дальше без многочасовой подзарядки. Заправка топливом обойдется максимум в 15 евро — пожалуй, это самый дешевый способ преодолеть несколько сотен километров внутри Германии, не считая велосипеда. А если у придорожного кафе попадется «электрозаправка», то XL1 пополнит запас киловатт-часов за время ланча, а затем вновь покатит с нулевыми выбросами. Для этого, правда, придется возить с собой внешний инвертор – инженеры так увлеклись снижением массы супергибрида, что забыли оставить место под этот узел внутри автомобиля. А узел-то немаленький – размером с пару системных блоков от компьютера – и занимает 120-литровый багажный отсек почти полностью. Для подзарядки его необходимо вытащить наружу, подключить к док-станции одним проводом, второй воткнуть в XL1, и отправиться на обед.
В полной тишине заезжаю на пустеющую парковку «Автоштадта», паркуюсь у зарядочной станции. Пора расставаться. Последний раз оглядываю минималистичный салон, отстегиваю ремень и перевожу селектор трансмиссии в «паркинг»... Гхррррр! Кажется, маленький дизель тоже решил сказать мне «до свидания». «Зачем машина заводится на стоянке? Чтобы водитель не забыл выключить силовую установку», — за сегодняшний день это, кажется, уже 238-й вопрос, на который приходится отвечать инженеру, который провел с нами последние восемь часов. Или 239-й.
Он выглядит как маленький гиперкар и сделан по всем правилам «гиперкаростроения», но вместо силы и скорости в дар от создателей он получил ум и невероятную эффективность. И теперь именно он должен научить будущие «Вейроны» и «девятьсот-одиннадцатые» выживать в мире, где показатели расхода топлива и выбросов СО2 совсем скоро станут важнее, чем лошадиные силы, время на «Северной петле» или водительские эмоции. Для этого он и пришел.
