"Пока мы направляем европейские и эстонские государственные средства на строительство железнодорожного сообщения, об автобусах дальнего следования как будто забыли, - отмечает Леман. - Междугородние перевозки будущего - это не перенос всей логистики на поезда, а смешение разных видов транспорта. Даже на таких рынках, как Германия, которые чрезвычайно плотны с точки зрения железнодорожной сети, автобусное сообщение имеет огромное значение".

По его словам, во-первых, есть много мест, куда поезда по разным причинам никогда не доходят. Будь то слишком низкий спрос или слишком большие затраты на строительство инфраструктуры. Строительство только эстонской части Rail Baltica обойдется примерно в три миллиарда евро.

Во-вторых, строительство железнодорожной инфраструктуры требует времени, а также не всегда социально приемлемо, т.е. не рекомендуется прокладывать трассу рядом с частными землями. Rail Baltica - отличный тому пример. "Мы строим новую трассу, но никуда так и не продвинулись. Кроме того, у нас уже есть дорожная сеть для автобусных перевозок на дальние расстояния", - напомнил Леман.

Он особо отметил дороговизну проекта - билет на скоростной поезд Rail Baltica по маршруту Таллинн-Вильнюс будет оцениваться в 76 евро, что более чем в три раза дороже, чем поездка на автобусе Таллинн-Вильнюс.

"Таким образом, автобус есть и остается более доступным видом транспорта, и если поезд обычно считается самым экологически чистым видом транспорта, то автобус может оказаться еще более экологичнее", - утверждает представитель FlixBus.

По его подсчетам, пассажиры FlixBus, выбравшие автобус среди других альтернатив, таких как путешествие по воздуху или на автомобиле, сэкономили в общей сложности 800 тонн углекислого газа в 2022 году. Для сравнения: если поезд выбрасывает 29 г CO2 на одного пассажира на километр, то автобус выбрасывает 26 г, что как минимум в пять раз меньше, чем при путешествии на автомобиле и как минимум в восемь раз меньше, чем при путешествии на самолете. Кроме того, растущая статистика пассажиропотока показывает, что люди готовы к дальним автобусным поездкам.

"Мы можем избежать ситуации, когда каждый производитель разрабатывает автобусы с разными системами зарядки", - пояснил он.

Леман отметил, что компании готовы взять на себя ответственность за разработку углеродно-нейтральных автомобилей, но они не могут протестировать их и ввести в эксплуатацию, потому что у нас нет ни общих правил, ни инфраструктуры зарядки. Создание общеевропейских стандартов значительно облегчит усилия перевозчиков по достижению целей климатической нейтральности, установленных Европейским союзом.

"Отсутствие общих правил означает, что частный сектор в настоящее время не знает, какой топливный автобус, фургон или грузовой автомобиль развивать, поскольку нет понимания того, какая система будет предпочтительнее в Европейском союзе. Наверное, многие помнят проблемы с зарядкой мобильных телефонов, где каждый производитель делал свою зарядную насадку, - напомнил он. - Похожая ситуация может возникнуть и в транспорте, где компании не знают, какой плагин обеспечит наиболее выгодное подключение к сети зарядки. Правила и четко сформулированные предпочтения на национальном уровне помогут внести ясность и избежать упущений, аналогичных мобильным телефонам".

По мнению Лемана, сегодня важно обсудить, как создать подходящую инфраструктуру для автобусов дальнего следования: правила и основы, каковы стандарты для грузовых автомобилей и автобусов, какое расписание. Должна быть ясность относительно того, в чем заключается ответственность государства, муниципалитетов и частного сектора.

"Сегодня это по-прежнему легко, потому что наши автомобили, автобусы, грузовики и все остальное работает на дизельном топливе или обычном бензине. Однако будущее принадлежит био-СПГ, электричеству и водороду, поэтому можно ожидать, что в стране начнется дискуссия и создадутся необходимые ориентиры и необходимая инфраструктура для развития технологий приводных источников энергии и внедрения новых автобусов", - добавил представитель автобусной компании.