"На прошлой неделе пришла очередь Министерства сообщения отчитаться перед Комиссией Сейма по бюджету и финансам (налогам) о том, насколько эффективно расходуются средства, выделенные законом о бюджете, и сколько денег министерство планирует запросить на следующий год и далее. Заседание комиссии стало первым публичным появлением Рихарда Козловскиса после перехода из кресла министра внутренних дел в кресло министра сообщения.

Недавняя смена министра сообщения дала понятную причину, почему основную нагрузку на заседании комиссии Сейма пришлось взять на себя государственному секретарю Министерства сообщения Андулису Жидкову. Заседание прошло таким образом, чтобы обойти вопросы финансирования авиакомпании airBaltic и железнодорожной линии Rail Baltica. Депутат Кристапс Криштопанс отметил, что эти бренды находятся в совершенно другом мире, где миллиарды евро прокручиваются гораздо проще, чем миллионы евро для всех остальных отраслей или предприятий, находящихся в ведении Министерства сообщения. Из этих отраслей мы рассмотрим только строительство и содержание дорог.

Обозначен рост расходов с сотен миллионов до миллиарда евро

В буквальном смысле слова с миллионами евро латвийские государственные учреждения больше не мелочатся. Везде речь идёт о десятках и сотнях миллионов евро, которые всё равно остаются мелочью по сравнению с теми деньгами, которые требует Rail Baltica. С точки зрения возможностей латвийского бюджета даже непонятно, какой смысл вообще говорить хотя бы о тех миллионах евро, которыми распоряжается Министерство сообщения, поскольку все эти деньги должны были бы исчезнуть на удовлетворение неохватных огромных требований Rail Baltica и немедленных запросов airBaltic. Или, возможно, у правительства (Министерства финансов?) есть доступ к другим источникам денег помимо тех, которые уже распределены по министерствам в законе о бюджете этого года и проектах бюджетов последующих лет, которые имеют почти такой же юридический вес, как и сам закон о бюджете?

Даже если строительство Rail Baltica станет единственной задачей, ради которой вообще существует латвийское государство, это государство всё равно должно существовать, что невозможно без сети автомобильных дорог. Министерство сообщения показало депутатам Сейма, сколько денег потребуется для содержания сети в ближайшие 16 лет. Министерство упростило потребности в финансировании до среднего ежегодного роста на 7%, что можно проиллюстрировать всего несколькими опорными точками, т.е. показав требуемые расходы в миллионах евро в разные годы:

Из номинального роста сразу нужно вычесть рост инфляции, который Европейский центральный банк прогнозирует на уровне 2% в год. Однако даже после такой корректировки запрос на деньги выглядит большим, чем возможности латвийского государства его удовлетворить. В последние годы только на капитальный ремонт государственных дорог (не включая расходы на повседневное содержание дорог, ремонт и содержание муниципальных дорог, расходы на оборудование пунктов зарядки электромобилей и т.д.) колеблется около 180 млн евро. Реальной стоимости денег угрожает и рост цен на нефтепродукты, необходимые для дорожного строительства в этом году, а номинальные расходы могут снизиться из-за исчерпания фондов помощи ЕС, поскольку нет информации, в какой мере они будут пополнены в 2028 году.

Если мосты рухнут, то потянут за собой и дороги

Основной вопрос заключается в том, как долго возможно не финансировать обновление дорог и текущее содержание в соответствии с нормативами, на которые ссылается Министерство сообщения, требуя на протяжении не лет, а десятилетий увеличения объёма денег, выделяемых на дороги. Если дороги за это время всё-таки не развалились, то соблазнительно предположить, что нормативы — это всего лишь отраслевой трюк для выклянчивания денег, который мало связан с реальностью. Если так, то в Латвии и дальше дороги будут сохраняться при нынешнем финансировании, что позволит направить запрошенные, но не выделенные деньги на удовлетворение многих других нужд.

Для простоты изложения, этот вопрос можно сфокусировать только на мостах, обрушение которых можно обнаружить практически однозначно, в отличие от дорог, о которых можно спорить, насколько плохая дорога становится непроходимой. К тому же наблюдение, что ремонт мостов государство как в лице Министерства сообщения, так и в лице самоуправлений старается оттягивать до последнего, потому что ремонт моста длиной в несколько десятков метров требует столько же денег, сколько ремонт дороги длиной в несколько километров (или десятков километров дорог с гравийным покрытием). Пока мост вообще существует, на нём не должны образовываться такие раздражающие водителей ямы, как на дорогах. Если водители проезжают по мосту, то они не замечают, в какой степени мост изрезан вертикальными и горизонтальными трещинами.

Водители могут заметить только ограничения массы и скорости при пересечении мостов, если трещины заметили инспекторы дорожных сооружений. Это первый этап, когда дорога становится бездорожьем для автомобилей определённого типа (по массе). Если мост вообще закрывается, то и дорога теряет своё значение, превращаясь в тропинку у дома для тех, кто может добраться до своих жилищ или других объектов, не пересекая воду или другое препятствие, ради которого был построен мост. В совсем плохом случае мосты рушатся под водителями, о чём потом по всему миру сообщают СМИ, потому что такие случаи относительно редки. В Латвии уже давно ничего подобного не происходило, что является большим чудом, если знать, как мало денег выделяется на ремонт дорог и мостов.

Министерство сообщения обязалось ремонтировать не только конкретные мосты, но и ситуацию в целом, обосновывая рост смет на дорожное строительство указанием на то, что начиная с 2027 года 7-процентный рост будет направляться в основном на программу мостов. Так это делалось бы, если бы были даны деньги, признаков выделения которых нет. Хотя бы только обязательство увеличить оборонный бюджет предупреждает, что в бюджетах последующих лет будет ещё жёстче, чем в бюджете этого года. А именно, в бюджете, подготовку которого «Неаткарига» осенью прошлого года иллюстрировала словами председателя Латвийского союза самоуправлений Гинта Каминскиса: «мосты не учитываем, потому что не известно, сколько средств понадобится, чтобы их отремонтировать».

Дорожные ямы и трещины заливают кровью

Если дорожная сеть в Латвии всё-таки существует вопреки десятилетиями звучавшим предупреждениям о недостаточном финансировании её содержания, то нужно быть осторожными, чтобы не превратиться в персонажа из латышской народной сказки, который получил наказание за то, что беспокоил людей криками «Волк среди овец! Волк среди овец!». Журналисты могут оправдываться тем, что это не они, а представители государственных и местных органов власти делают заявления о разрушении дорог.

А. Жидков взялся дать «Неаткариге» ответ по существу — за счёт чего дороги держатся, если их не ремонтируют согласно предписаниям, от которых просители денег не отступятся, даже если денег не получат. Они ведь хотят всего самого лучшего — хотят такие дороги, как в других странах, которые отличаются от латвийских дорог меньшим количеством погибших. Другими словами, предписания составлены для дорог, каких в Латвии нет. А несуществующие дороги не смогут рухнуть.

Сравнение стран принято делать не по погибшим на километр дорог, а по 100 тысячам жителей. Новейшее сравнение «Eurostat» составлено по данным 2023 года, согласно которым Латвия занимает предпоследнее место в ЕС с 8,81 погибшим. Последнее место в этом списке занимает Румыния с 10,11 погибшими, а Лихтенштейн отметился нулём погибших.

Обоснование большего бюджета на ремонт дорог — это не только ужас от трагедии вместе с каждой смертью человека, но и международно используемое определение стоимости человеческой жизни (на английском Value of Life). Относительно недавно в латвийском масштабе такие расчёты провела Государственная пожарно-спасательная служба. Она заинтересована показать превращение расходов на содержание службы в прибыль, если умножить 384 (столько человек пожарные заявили, что спасли в 2023 году) на 411 440 евро. Так высоко оценена средняя стоимость каждой спасённой жизни в деньгах. Сумма в таком случае составляет 157 992 960 евро.

Нужно пояснить, что пожары больше угрожают пожилым людям, если сравнивать с теми, кто погибает в автокатастрофах. В расчёте стоимости жизни наиболее важную роль играет ожидаемая продолжительность оставшейся жизни человека, если бы её не прервал несчастный случай. Поэтому жизни погибших в автокатастрофах, если оценивать их с точки зрения внутреннего валового продукта и доходов государственного бюджета, могут достигать стоимости в несколько миллионов евро, даже не начиная исследовать, не успел ли погибший человек проявить какой-то особый, причём конвертируемый в деньги талант.

Нельзя упустить и сравнение между государственной экономией на содержании дорог и расходами на поддержание жизни в медицине, чтобы спасать раненых. Ещё дальше идут социальные расходы на поддержание жизни тех, кто после аварий больше не может содержать себя сам.

Хорошие дороги должны быть короткими

Большую часть того, что государство не вкладывает в содержание дорог, общество оплачивает без человеческих жертв. Сюда нужно отнести аварии, в которых никто серьёзно не пострадал, повреждение автомобилей на разбитых дорогах, ограничения пользования дорогами осенью и весной, которые мешают как предприятиям, так и домохозяйствам.

От таких потерь можно было бы откупиться деньгами, потраченными на ремонт дорог до всех перечисленных бед, однако приходится смириться с тем, что таких денег в Латвии нет. С точки зрения государственного бюджета выгоднее или безопаснее не брать на себя в будущем фиксированные обязательства перед дорожной отраслью с гарантированными процентами от доходов акциза на топливо, а покрывать фактические расходы через бюджет медицины, социальный бюджет и т.д.

Поэтому ничто не свидетельствует о возможностях латвийского государства улучшить состояние дорог до уровня, при котором количество погибших должно было бы быть не как в Лихтенштейне, а как в Скандинавии — 2–3 погибших в год на 100 тысяч жителей.

Как депутаты, так и А. Жидков очень осторожно говорили о возможном сокращении дорожной сети там, где из-за вымирания и эмиграции уже никто не живёт. По-прежнему плохим тоном считается говорить о том, что нужно переходить от стихийного сокращения дорожной сети к её сознательному сокращению, планируя и стимулируя концентрацию людей в Риге (агломерации) и ещё в нескольких населённых пунктах вокруг оставшихся школ, больниц и учреждений управления. Такие изменения можно рекламировать как то, что с точки зрения безопасности движения в Латвии будет жизнь как в Лихтенштейне, однако нужно признать и риски для существования государства, если государство оставит большую часть своей территории без контроля, который автоматически реализуется там, где живут люди".