Краткий исторический экскурс
Венгерскую авиакомпанию Malév основали в 1956 году. К 1999 году 99,5 % акций принадлежало венгерскому государству. В феврале 2007 государство продало весь пакет за символическую сумму 793,6 тысяч евро компании AirBridge Zrt, в акционерах которой был Борис Березовский. Покупатель обязался вложить в авиакомпанию 50 миллионов евро и погасить её долг 51,6 миллиона евро.
Уже в январе 2009 года AirBridge понял, что не вкладывать надо, а выползать, 49% компании купил российский ВЭБ, а в собственность Венгрии перешли 51% акций.15 апреля 2009 г. был избран новый генеральный директор, бывший пилот Boeing 737, генеральный директор DBA и Cirrus Airlines Мартин Александр Гаусс.
Под его руководством компания достигла коэффициента загрузки выше среднего по отрасли среди «традиционных» авиакомпаний и почти достигла загрузки бюджетных авиакомпаний. Правда, убытки авиакомпании удвоились, а за два года под его руководством компания зафиксировала свои самые большие убытки в размере почти 50 миллиардов форинтов (свыше 180 млн евро).
В марте 2010 г. Венгерское государство увеличило уставный капитал авиакомпании и вновь стало мажоритарным владельцем с долей 95%, фактически национализировав её.
В этом же году менеджмент авиакомпании обещал стать безубыточным предприятием, то есть снизить убытки на 90 млн евро. Но снизил только на один миллион.
Компания перевезла 2,984 млн пассажиров, на 8 % меньше по сравнению с предыдущим годом, и сократила количество рейсов, объясняя извержением исландского вулкана (я даже тогда запомнил название — Эйяфьядлайёкюдль) и ростом цен на керосин.
Вновь избранное в 2010 году правительство Виктора Орбана (знакомое имя, правда?) в 2010 году изучило деятельности Malév и убедилось, что авиакомпания нежизнеспособна, её деятельность неустойчива, шансов на достижение безубыточности к 2012 году, как обещал гендиректор, нет. Причинами была потеря пассажиров из-за плохого графика и невыполнение принятого бизнес-плана. К тому же конкуренты перехватили у Malév часть рейсов.
В 2010 году венгерская же частная Wizz Air обратилась в Европейскую комиссию по поводу законности фактической национализации Malév: правила ЕС запрещают авиакомпаниям получать государственные субсидии.
Летом 2011 года Еврокомиссия предложила венгерскому правительству представить программу достижения устойчивости компании. В противном случае компания Malev должна была вернуть вложенные правительством 171 млн долларов в бюджет.
27 мая 2011 года Мартин Гаусс был уволен с должности генерального директора. Одной из причин ухода Мартина Гаусса с поста генерального директора Malév был потолок вознаграждения, установленный для всех руководителей государственных компаний в 2010 году: 8000 евро в месяц брутто (около 5000 евро нетто), то есть 96 000 и 60 000 евро в год.
В январе 2012 года Еврокомиссия объявила незаконными обратный выкуп и ряд других сделок с 2007 по 2010 год, велела Malev вернуть государству около 100 миллиардов форинтов (350 миллионов евро) помощи и запретила государству оказывать дальнейшую помощь. Уже 3 февраля 2012 года авиакомпания объявила о полном прекращении полётов, а 14 февраля объявила о неплатежеспособности. Интересно, что ни одни пассажир не пострадал. Все улетели, куда надо было, и летают до сих пор.
Ровно в это время, в сентябре 2011 года, airBaltic попала в положение неплатежеспособности, и руководитель Бертольд Флик подал в суд заявление о правовой защите, так как государство не соглашалось на увеличение основного капитала компании. В октябре государство все же предоставило кредит, но уволило руководство, выкручивавшее ему руки. Мартин Гаусс, уволенный в мае 2011 года, в ноябре того же года возглавил airBaltic с оплатой примерно в десять раз выше установленного Орбаном потолка.
За последние пятнадцать лет, из которых Гаусс руководил компанией одиннадцать, её убыток составил около 600 миллионов евро.
Мокрый лизинг
2025 год начался с объявления, что компания отменила 4670 рейсов, и что это повлияет всего на 68 тысяч пассажиров, по 14 с половиной пассажиров на рейс. Надо думать, это только проданные билеты, ближе к лету это бы коснулось полумиллиона пассажиров.
Премьер-министр Эвика Силиня возмутилась «плохой коммуникацией» и потребовала объяснений. Мартин объяснил. Виноват Эйяфладья … то есть, простите, производитель авиадвигателей Pratt & Whitney, не обеспечивший сервис моторов, из-за чего на якоре оказались восемь самолетов. И неблагоприятная роза ветров.
Многие женщины при слове лизинг уже не краснеют. Но Мартин Гаусс не стал смущать премьера лизингом, да еще мокрым, wet leasing, в который он сдал 17 самолетов. Неважно, что самим не хватает. 2 января, Lufthansa объявила, что получает еще три новеньких самолета от airBaltic.
Стратегию airBaltic граф Лев Николаевич Толстой описал русской поговоркой: «Жену отдай дяде, а сам иди к …», ну, вы меня поняли.
Прошлым летом дыры в расписании airBaltic закрывала арендой авиарухляди в возрасте от семнадцати до тридцати лет от Карпатэйр и прочих компаний, рекламируя себя как «самый молодой флот в Европе». Нахватав жалоб пассажиров на дребезжащий металлолом, хамское обслуживание, а главное, намучившись с морально устаревшими самолетами, в этом году компания решила просто срезать рейсы.
Я долго искал, почему лизинг называется мокрым. Похоже, этимология восходит к строительству, когда подрядчик предоставляет не только каменщиков, но и раствор сам замешивает. В авиации при мокром лизинге в аренду сдаются воздушное судно, экипаж, включая бортпроводников. Арендодатель отвечает за летную годность самолета, его техническое обслуживание, ремонт и страхование. Без бортпроводников лизинг называется, прости господи, влажным. А без экипажа – сухим.
«Мокрый лизинг» Гаусс объявил стратегией компании, и планирует довести флот до ста машин. Для своих рейсов ему, вроде, достаточно около тридцати, на остальных можно летать для других компаний и на этом зарабатывать.
Конкурентам даже не приходится «отбирать рейсы», как у Малева, airBaltic их дарит сам. Lufthansa и её дочки, которым переданы в лизинг 17 самолетов, как раз на днях увеличили рейсы примерно на те же четыре тысячи.
Когда-то похожая стратегия была у Парекса. Они брали недорогие синдицированные межбанковские кредиты и вкладывали их в иностранные ценные бумаги, выбирая страны «подоходнее». И на эти, как говорится, «три процента» безбедно жили, — отличная стратегия, пока все переменные постоянны. В кризис 2008 года цена «доходных» бондов рухнула, Парекс остался без собственного капитала и лишился лицензии. airBaltic давно живет с отрицательным капиталом, а если вдруг стало не хватать самолетов – просто отменяет рейсы.
Вопрос: почему один и тот же самолет, с тем же экипажем и с полностью оплаченной себестоимостью, выполняя рейс для арендатора, приносит ему прибыль? Летая же по маршрутам собственника, генерирует убыток? Разница только в стоимости билетов и загрузке рейса, двух параметрах, целиком зависящих от руководства компании. Если кто заметил, перелет на Lufthansa обычно серьезно дороже, чем на airBaltic.
Поход на три буквы
Авиакомпании нужно новое руководство, заявил министр экономики Виктор Валайнис 3 января 2025 года. 6 января правительство поговорило об этом.
Деятельность руководства, — сказало правительство, — будет оцениваться с учетом их обещания – выполнить наше задание, вывести компанию на биржу и за счет первичного публичного предложения акций (Initial Public Offering — IPO) привлечь около 300 млн евро, чтобы достичь стратегических целей, обозначенные в ее бизнес-плане.
В августе прошлого года уставный капитал компании был уменьшен до 25 миллионов евро, и свыше пятисот миллионов капитала направили на погашение убытков. После этого у компании осталось около 85 миллионов долгов (цифры привожу по памяти), то есть собственный капитал составил около минус шестидесяти миллионов, сегодня уже около ста миллионов. Премьер Эвика Силиня, как обычно, обиделась на «плохую коммуникацию» и потребовала объяснений.
«airBaltic не может продолжать функционировать с отрицательным капиталом, накопленным за годы работ», — сообщил 3.09.2024 председатель совета airBaltic Клав Васкс. Он добавил, что новое вложение капитала государством неизбежно, если только государство не готово полностью отказаться от своих инвестиций в пользу других инвесторов. Сколько? Ну, наверное не меньше ста миллионов, залатать прореху на самом видном месте. Г-н Васкс представляет в Совете государство, значит, что-то знает.
Клава Васка я помню лично. В 2000 он был руководителем отдела обслуживания крупных предприятий SEB Unibanka. Году в 2007 банк пригласил хороших клиентов, меня тоже, покататься на горных лыжах, кажется, в Санкт-Мориц. Лежим мы, накатавшись, в сауне в огромном джакузи, и я рассказываю Клаву, как его динамит Вова Чеботарев из Лидо Нафта. Вова взял в банке кредит на пять миллионов под залог нефтепродуктов на базе Вангажи и кормил банк липовыми отчетами о наличии топлива в резервуарах. Да ну, — удивлялся Клав. Топливо так и пропало, кредит накрылся, а Клав ушел из банка на повышение.
Сегодня, кроме совета airBaltic, он возглавляет и совет Tet и еще множество компаний с участием госкапитала.
В походе на IPO airBaltic, кровь из носу, должны привлечь не меньше 300 миллионов, чтобы расплатиться за эмиссию в мае прошлого года обеспеченных (!) долговых обязательств на 340 миллионов евро под 14,5% годовых. Почему не все 340? Потому что 50 миллионов этой эмиссии купило латвийское государство.
Проценты на эту сумму составляют 49,3 миллиона евро в год. Для авиакомпании со средне-историческим годовым убытком в 40 миллионов евро (до кредитных процентов), летать с таким грузом, что плавать с мешком камней, привязанным к ногам.
«Обеспеченные» значит, что, как только компания не выплатит проценты, любой кредитор может подать в суд на её банкротство. Компания пойдет с молотка, и уж на 340 миллионов там добра наберется. Собственно, под этой угрозой и провели эмиссию, рефинансировав под панические 14,5% прошлый займ в 200 миллионов: дефолт по нему наступал дней через десять.
Для привлечения этих 300 миллионов компания планирует продать на бирже 75% минус одну акцию. Отсюда следует, что правительство оценивает airBaltic в 400 миллионов (балансовая стоимость её активов, кстати, 1,3 миллиарда евро). Смысл продажи ¾ компании на бирже – сейчас правительство хлебает результаты работы airBaltic полным черпаком и всецело, а хочет поделиться этим счастьем с инвесторами.
Интерактивная пьеса
Инвесторы — это мы с вами, любой читатель этих строк. «Планируется сделать особое предложение для домохозяйств стран Балтии — чтобы любой мог приобрести акции предприятия» — афиширует менеджмент. Именно Балтии, размещать предложение планируется на рижской бирже. «Не прячьте ваши денежки по банкам и углам. Несите ваши денежки, иначе быть беде».
Нам хотят предложить стать соучастниками airBaltic, в горе и в радости, делить с ней успехи и невзгоды. Мы — не члены клуба небожителей, сидящие на гарантированных 14,5%-купонах, мы не халявщики, мы партнеры.
Купить доли в airBaltic станет так же легко, как положить в интернет-корзинку мерч.
Предположим, «первоначальное предложение» будет – сто миллионов простых акций по четыре евро штука. Звоните в ваш банк, просите открыть вам «инвестиционный счет» и даете распоряжение – купить полкило акций Теслы, мелко нарезанных, триста граммов Эппл, сколько они там стоят, и двести пятьдесят акций airBaltic по четыре за штуку на тысячу евро. И каждое утро можно радоваться: открываете биржевую аппликашку, видите, как подросли ваши акции и подсчитываете прибыль. А в начале года получаете годовой отчет вашей компании и радуетесь своей доле дивидендов.
Заметьте: государство планирует оставить себе 25%+ одну акцию, то есть контрольный пакет и свое испытанное мудрое руководство.
При выходе на IPO составляют «проспект», в котором компанию подробно описывают. Инвестор найдет в проспекте и цитаты премьер-министра, что компания отличная, полезная и перспективная, у них только с коммуникацией не шибко, но надо требовать объяснений.
С другой стороны, «ясно, что публично культивированный «карточный домик» airBaltic как история успеха для потенциального инвестора и стратегии IPO, рухнул», — противоречит ей финансовый эксперт компании Grant Thornton Baltic Райтис Логинс.
Если все-таки airBaltic чудом затащат на биржу, решать, вкладываться ли в неё, оценивать её результаты и перспективы, придется нам самим. Случится такой виртуальный референдум: голосовать ли кровным домохозяйственным евро или пусть тонет.
Вот свежие цифры: за девять месяцев 2024 года доходы авиакомпании до процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDAR), по сравнению с аналогичным периодом годом ранее выросли на 21%, средняя заполняемость мест — с 77,5% до 81%. Компания перевезла в общей сложности 3,839 млн пассажиров, что на 11,4% больше, общее количество выполненных полетов выросло на 12,5%.
Прекрасные показатели, правда? Вот только убытки составили 48,503 млн евро. Ничего не напоминает?
Чемодан без ручки
Дохлую интригу с IPO пытаются оживить. Во-первых, — говорит Васкс, — надо бы в airBaltic влить госденег, чтоб залатать дыру в бюджете размером миллионов сто. Иначе кому такая корова нужна? Впрочем, Мартин Гаусс сомневается в необходимости господдержки, что добавляет сюжету пикантности.
Во-вторых, менеджмент и правительство пытаются вдуть загадочному «стратегическому инвестору» AKA (also known as) Lufthansa хотя бы 10% акций airBaltic. Кому ж еще, Lufthansa и так скупила все вокруг себя – SwissAir, Austrian, brussels airlines, airDolomiti, ITA Airways, Eurowings и все остальное в радиусе досягаемости.
Заманим Lufthansa в совладельцы, — рассуждает правительство, — инвесторы на IPO ломанутся в airBaltic как дети за гамельнским крысоловом. Если компания стоит 400 миллионов, то 10% надо продать за 40 миллионов. Вот только у Lufthansa своя арифметика: при дыре в сто миллионов номинал 10% — не плюс сорок, а минус десять миллионов. Переговоры, как уныло сообщает менеджмент, «идут не так быстро, как хотелось бы».
И вообще, — думает про себя Lufthansa, — на кой шут их покупать, если они сами валятся в руки. Самолеты их уже у нас в мокром лизинге, будущие самолеты прямо под нас и заказаны, по нашим рейсам летают, свои рейсы сокращают, отбирать ничего не надо.
«Важно, чтобы компания из-за отсутствия «заботливого хозяина» не была продана за «один евро», объясняет эксперт Райтис Логинс. Ага, — делаем вывод, — понятно, ровно столько и предлагает Lufthansa, в лучшем случае.
Но сделка с Lufthansa, если она случится, ставит ценовую отметку на всю авиакомпанию. Если 10% уйдет за 1 евро, значит, остальные 90% стоят девять евро. И как тогда продать их за 300 миллионов? Вот такая, как говорил герой Чехова, «запендя».
На собрании 6 января правительство решило подождать до решения собрания акционеров 21 января.
Мажоритарному акционеру airBaltic – государству, принадлежит 97,97%. Остальные 2,03% акций принадлежат компании Aircraft Leasing 1 и её владельцу Ларсу Тусену. Его голос на собрании будет, как сказали бы в Одессе, тоньше, чем писает комар. Таким образом, г-жа Силиня хочет подождать до 21 января, чтобы услышать, что она сама скажет.
В самом деле, а что она может сказать? Разогнать этих? А где она возьмет других, и чтоб лучше этих? Управляющий – это же проекция хозяина.
На днях она разъяснила: «Позвольте напомнить, что компания не на 100 % принадлежит государству. Это получастная компания и правительство не может, да и не обязано, знать всё, что происходит в этой компании. Но важно, чтобы правление airBaltic информировало нас о том, какие решения оно предлагает».
Вот и пойми, то ли «получастная компания» плохо их информирует, то ли им неинтересно. Или Эвику не информировали, что получастной компании принадлежит почти 98%? Или у нее такая арифметика? Или у них у всех такой стиль? Кариньш тоже возмущался: премьер не должен вникать в мелочи, кто и какие лекарства от ковида закупает.
Пьеса «Чемодан без ручки», которую разыгрывает актеры Кабинета министров, имеет шанс стать «иммерсивной», то есть с участием зрителей. Готовимся.
P.S. Насчёт розы ветров – это шутка, если что.
Подпишитесь на главное за день
Telegram-канал PRESS.LV — срочные новости и эксклюзивы.
1 мнение читателей
Для участия в обсуждении нужен аккаунт PRESS.LV.