Видео
В мире
Вашингтон это понимает и нервничает. Администрация Трампа в апреле 2025 года запустила масштабную судостроительную реформу. Цель — восстановить лидерство, которое ускользает. По новому плану, к 2054 году ВМС США должны насчитывать 390 боевых кораблей. Но в ближайшей перспективе флот наоборот уменьшится — часть старых судов спишут, а новых не хватает ни ресурсов, ни темпов.
Старые верфи и новые проблемы
Морская промышленная база США (MIB) сталкивается с китайским аналогом, который в сотни раз превосходит ее как по судостроительным мощностям, так и по объему коммерческих заказов, бьет тревогу American Affairs
Почему США, обладая высокими технологиями и военным опытом, проигрывают гонку? Ответ — в судостроительной индустрии. С 1980-х годов американское судостроение хронически недофинансировалось. Делалось ставкой на свободный рынок, а не на стратегические интересы. Результат — устаревшие верфи, нехватка квалифицированных рабочих и проваленные сроки.
Оборудование изношено, инфраструктура требует реконструкции, а текучка кадров бьёт рекорды. Молодые специалисты не задерживаются: слишком тяжелая работа за слишком скромную зарплату. На верфи идут неохотно — и быстро уходят. В 2023 году из 2,5 млн заявок на работу в оборонке наняли лишь около 9 700 человек, и половина из них уволилась уже в первый год.
В результате целые корабельные программы буксуют. Атомная подлодка «Коламбия» отстаёт от графика минимум на год, авианосец «Энтерпрайз» — на два, фрегат «Констеллейшн» и вовсе задерживается на три года. И это при том, что бюджеты на кораблестроение за последние 20 лет почти удвоились.
В то время как Америка разбирается со своими «старческими» проблемами, Китай уверенно идёт вперёд. Его судостроение — это пример индустриального наступления: щедрые госдотации, дешевая рабочая сила, плановая поддержка ключевых отраслей.
В период с 2006 по 2013 год КПК потратила 90 млрд. долларов на развитие судостроительных мощностей Китая, превратив страну в источник более половины мирового валового тоннажа, и в результате практически уничтожив портфели заказов Японии и Южной Кореи.
Только за 2024 год КНР построила больше судов, чем США за весь послевоенный период. На долю Китая сейчас приходится 74% мирового гражданского судостроения. США — менее 1%.
Китай делает ставку не только на количество, но и на баланс военного и гражданского флота. В отличие от США, которые сосредоточились на боевых кораблях, КНР развивает оба направления. А ведь гражданское судостроение — это не просто танкеры и контейнеровозы, а технологическая база, кадры, заводы, навыки. И всё это напрямую влияет на военно-морской потенциал.
Амбиции Пекина
Китай давно не скрывает своих целей. Регион Азии и особенно Южно-Китайское море он считает зоной стратегических интересов. В мае 2025 года ВМС КНР вывели на учения 70 кораблей, включая эсминцы и два авианосца. Это сравнимо с мощностью американского Седьмого флота, который базируется в том же регионе.
КНР не ищет войны, но готовится к возможному конфликту. Главная точка напряжения — Тайвань. Китайские силы сконцентрированы у своих берегов, а логистика и ремонт у них под рукой. США же, действуя вдали от баз снабжения, оказываются в заведомо уязвимом положении.
Однако морская мощь — не только в численности. У США огромный перевес по водоизмещению: до 4,5 млн тонн против китайских 2–2,8 млн. Это означает — американские корабли тяжелее, крупнее и, как правило, вооружённее. Их флот включает атомные подлодки, авианосцы, крейсеры. У Китая больше лёгких фрегатов и дизельных субмарин.
Кроме того, у США — богатый боевой опыт. Их ВМС участвовали в конфликтах по всему миру, от Тихого океана до Ближнего Востока. Китайский флот, хоть и быстрорастущий, боевой практики почти не имеет. Последняя масштабная война с участием КНР была во Вьетнаме в 1979 году — и закончилась неудачно. Флот в ней не участвовал вовсе.
И все же... Когда в 1941 году Япония решилась напасть на Перл-Харбор, многие представители японской элиты, и в первую очередь командующий японским императорским флотом адмирал Ямамото, крайне скептически относились к идее о том, что какая-либо комбинация тактики и стратегии может компенсировать пропасть в промышленном потенциале между императорской Японией и Америкой. Но в 1941 гоуд этот разрыв составлял примерно 10:1 в пользу США. А сегодня, по оценкам Пентагона, судостроительные мощности Китая примерно в 230 раз превышают американские. На каждый фрегат типа FREMM, который может построить Америка, Китай реально может построить десять, пятьдесят или даже сто аналогов.
Ставка на технологии
И Китай, и США активно развивают новые формы вооружения. В приоритете — беспилотные суда, гиперзвуковые ракеты, системы с ИИ. Пекин делает акцент на серийное производство, Вашингтон — на инновации. Но технологическое превосходство США уже не выглядит таким неоспоримым: КНР вкладывает в военные технологии огромные средства.
Американцы делают ставку и на союзников: Японию и Южную Корею. Эти страны занимают второе и третье места в мировом судостроении. В мае 2025 года южнокорейская Hanwha приобрела верфь в Филадельфии. Но даже союз с Азией не решает главный вопрос: смогут ли США восстановить собственную судостроительную мощь?
Весной 2025 года Дональд Трамп подписал указ «О восстановлении морского превосходства Америки». Он ввёл тарифы на китайские суда и оборудование, чтобы стимулировать внутреннее производство. В Конгресс также внесли законопроект SHIPS for America Act — он предусматривает ежегодные инвестиции в гражданское судостроение и ставит цель построить 250 новых судов за 10 лет.
Однако эксперты настроены скептически. Строительство корабля в США занимает в несколько раз больше времени, чем в Южной Корее, а стоит почти в пять раз дороже. Пока одна верфь в Филадельфии производит полтора судна в год, корейцы выпускают одно каждую неделю. Без серьёзной индустриальной перестройки США не догонят ни Китай, ни своих азиатских партнёров.
Исторический прецедент
И всё же у США был момент, когда они могли. В годы Второй мировой страна запустила промышленный маховик невиданной мощности. Такие инновации, как модульная конструкция, сварка больших листов и итеративная материаловедение, позволили повысить производительность верфей и качество судов. Способность Америки создать крупную и мощную МИБ за относительно короткий срок оказалась незаменимой для победы союзников.
Только судов класса «Либерти» построили более 2 700. В 1943 году американские верфи выдавали по три корабля в день. Значит, при желании — и вызове — Америка способна на рывок.
Однако в послевоенные годы эта мощная американская МИБ не смогла развиться в направлении устойчивой коммерческой конкурентоспособности. Несмотря на постоянную государственную поддержку в виде так называемых дифференцированных субсидий на строительство, в рамках которых государство финансировало до 50 процентов стоимости судна, к 1950-м годам доля американских верфей в мировом строительстве коммерческих судов составляла в среднем лишь 3 процента. Из-за почти непосильных эксплуатационных расходов доля судов под флагом США в мировом торговом флоте также сократилась до однозначного числа.
Американская система высшего образования выпускает менее ста морских инженеров-конструкторов в год. При таком небольшом количестве судостроителей судостроительная отрасль в значительной степени зависит от иностранных специалистов в этой важнейшей области, что сдерживает развитие отечественных инноваций.
И пока Китай штампует корабли, США ищут баланс между реформами, бюджетами и бюрократией. Успеют ли — вопрос открытый.
