Советская Латвия: как трудились «при оккупантах» на Рижском вагоностроительном

Ежемесячно с рижской «Вагонки» сходило пять электропоездов — 60 вагонов, один дизель–поезд — 6 вагонов, поезд для Болгарии, раз в два месяца — для Югославии, ежедневно — один трамвайный вагон. В пору расцвета на заводе работали 6 300 человек!

Владимир Власов отлично знает то время: был механиком инструментального цеха, заместителем начальника сварочно–сборочного. В последнем под его началом работали 410 человек — самый большой цех.

От Кургана до Риги

На РВЗ Власов пришел в январе 1972 года. Выпускник Курганского машиностроительного института, он еще студентом проходил в Риге практику.

— Заведующий кафедрой автомобильного транспорта нашего института был армейским товарищем министра автомобильной промышленности Латвии, поэтому студенты из Кургана были в республике частые гости. После окончания у меня были приглашения от нескольких предприятий, но пришел я на РВЗ, — рассказывает ветеран.

В инструментальном цехе он отработал шесть лет. Под его началом там было 40 человек — слесари и электрики. Занимались установкой станков, наладкой, ремонтом.

Полозья для чемпионов

Ветераны до сих пор вспоминают, что латвийские спортсмены стали чемпионами зимней Олимпиады при участии предприятия. Полозья для их саней и бобов изготовлены на «Вагонке». А корпуса — через дорогу, на ВЭФе.

Инструментальный цех стал для молодого специалиста–сибиряка отличной школой. Следующей был уже сварочно–сборочный.

— Один штрих: там изготавливали 27 тысяч наименований деталей для вагонов. А всего их в вагоне было 57 тысяч, — проводит для журналиста технический ликбез бывший заместитель начальника цеха.
Но лучше всего о значимости предприятия свидетельствует количество продукции, которую изготавливали на тогдашней улице Ленина. В иные месяцы оттуда отправляли 100 вагонов поездов, ежедневно — по 1 трамваю!

Первый скоростной поезд

— В это время был построен первый скоростной поезд в Союзе — ЭР–200, со скоростью 200 км в час. Он до сих пор курсирует между Москвой и Питером, — с гордостью говорит ветеран производства. — Наши дизель–поезда мы продавали союзным городам и республикам по 100 тысяч рублей. Венгрия такие же поезда продавала Австрии за миллион долларов…

Тонны, объемы… А как работалось? Не были ли работяги мусором, который нужен руководителям лишь для отчетов на конференциях и съездах?

К каждому в душу не заглянешь, но Власов приводит факты, которые сегодняшнему рабочему классу Латвии покажутся несбыточной мечтой. Любой работник имел право один месяц в году провести в профилактории предприятия. Лечебные процедуры под наблюдением врачей, особое питание — все это было гарантировано. Причем бесплатно.

У «Вагонки» был свой пансионат на семь корпусов в Булдури, где любой мог отдохнуть раз в году, пионерские лагеря, детсады. Все это тоже за счет профсоюза: бесплатно или за гроши.

Были и свои жилые дома — двух–, трехэтажные, которые завод строил хозспособом. Практически вся улица Стирну в престижном районе Бикерниеки состоит из этих домов.

На пенсию в 50? Так было «при оккупантах»

Кто–то из сегодняшних правдолюбцев вставит: «Тяжелое, вредное производство, из людей все соки выжимали».

Конечно, вагоны выпускать — не цветами торговать. Но и на пенсию выходили раньше.

— Работники гальванического отделения, термического — в 50 лет. Раньше, чем положено по закону, — в 50, в 55 — и некоторые сварщики. Были и другие льготные специальности. Я называю лишь те, что были в нашем цеху, — продолжает собеседник.

За вредность полагалось не только молоко. Рабочие получали специальные талоны на обеды — бесплатные. На территории предприятия были своя столовая, кафе. На закате советской власти открылся шикарный комбинат общественного питания РВЗ, но прослужил только два года. Сегодня в нем, как это принято в «свободной и процветающей Латвии», — торговый центр…

Мастера золотые руки

Зарплата на «Вагонке» была по тем меркам достойной. Почти у всех рабочих еще и 13–я — раз в год. Были, разумеется, специалисты элитных профессий, которые получали больше. Их никто не мог заменить.
— Электрички тогда делали с полукруглым носом, а не с плоским. Так вот, сварщик по фамилии Пильщиков был специалистом в этой части. Стоило ему уйти в отпуск — даже трое не могли заменить.

Мастер — золотые руки…

С особой симпатией вспоминает собеседник первого директора послевоенного РВЗ — Теодора Фрицевича Абикса. Это при нем был создан первый послевоенный вагон. В Музее истории города и мореходства когда–то был стенд, посвященный историческому для латвийской промышленности событию: фотографии, инструменты.

В 1970–е бывший директор — уже ветеран, работал на производстве в инструментальном цехе простым слесарем. Говорил, что не может усидеть дома. Изготавливал уникальные дверные замки, заказывать которые приезжали большие люди из Москвы — «абиковские» двери и сейфы никто не мог вскрыть.

Кадры для России

Во времена Атмоды около 200 заводчан во главе с заместителем главного конструктора переехали в Подмосковье, в Демихово: поняли, что в Риге ничего хорошего не светит. Тамошние власти построили для приезжих дома — каждый получил по квартире. А вскоре на Демиховском заводе грузовых поездов появилось новое направление — начали выпускать электрички и дизель–поезда для огромной страны.

— Могло ли в Риге сохраниться производство? — обращаюсь к рассказчику.

— С развалом Союза нарушилась кооперация. А мы были завязаны на полстраны. Скажем, из Донбасса — Славянска, Дружковки, которые в последние годы у многих были на слуху, — получали электроды, метизы. А для вагона шестеренку или гайку из другой стали не сделаешь. Чревато…

Однако можно было сузить направление. Оставить, например, только трамвайное производство. Но тому, кто пришел к управлению страной, и это было не нужно.

…Эх, жаль нет в Латвии музея, где иностранцы могли бы увидеть всю правду об «оккупированной Латвии»! О ВЭФе, РВЗ, РАФе, санаториях и пионерских лагерях, колхозах–миллионерах, которые знали далеко за пределами республики.

Кстати, РВЗ тогда не считался особо большим производством. На ВЭФе, к примеру, работало свыше 25 тысяч человек…

Илья ДИМЕНШТЕЙН