Сильные морозы в эти дни действительно оправдывают невозможную реализацию проекта железной дороги «Rail Baltica» , несмотря на то, что строительство должно было завершиться практически завтра. Таким образом, можно подчеркнуть, как мало времени осталось с февраля 2026 года до конца 2030 года, когда должны быть завершены строительные работы по первому этапу того, что сейчас называется «Rail Baltica».

Не построено и даже не спроектировано ни одного метра. Деньги выделены лишь на небольшую часть протяженности маршрута, и почти совсем нет средств на один мост через Даугаву, без которого невозможно объявить Таллинн в Эстонии соединенным с Каунасом в Литве и далее с Польшей. Учреждения и чиновники пытаются делать вид, что не имеют отношения к техническим катастрофам и экономическому ущербу, которые грозят разделить Латвию железной дорогой и залить центр Риги бетоном до такой степени, что Рижский центральный вокзал может провалиться на 30 метров и увлечь за собой Старую Ригу.

Чиновники предают свои споры огласке.

В действительности, чиновники понимают серьезность (или безнадежность?) ситуации с разных точек зрения и из разных регионов. Это публично выражается во взаимных упреках, которые заменяют разговоры о сути дела.

В последние дни разгорелись публичные споры, в частности, 28 января министр транспорта Атис Швинка подробно и обстоятельно обсуждал ошибочные действия Мариса Дзелме, председателя правления компании «Eiropas dzelzceļa līnijas» (EDzL), которая заказала строительные работы на латвийском участке маршрута «Rail Baltica». Дзелме заявил по латвийскому телевидению, что, исходя из суммы денег, потраченных на начало строительных работ и выделенных на них, строительство первой фазы «Rail Baltica» может быть отложено на 3-5 лет после 2030 года.

Министр заявил по телевидению, что слова М. Дзелме были «личным мнением». Далее он добавил: «Главная задача EDzL — строить, а не высказывать мнения и спекуляции». «Я по-прежнему буду придерживаться документов. Есть решения Кабинета министров, которые должны быть реализованы к 2030 году. Есть также совместное обязательство трех балтийских государств. Глядя на эти цели, понимаешь, что они сложны, и поиск финансирования — непростой задачей», — похвастался А. Швинка.

Цель заявлений А. Швинки заключалась также в том, чтобы дать указание его подчиненному М. Дзелме не делать того, что разрешил председатель комиссии, член партии А. Швинки («Прогрессивные») и его предшественник на посту министра транспорта Каспарс Бришкенс на заседании Комитета национальной экономики Сейма 27 января. Он не колебался и предсказал завершение строительства «Rail Baltica» в 2050 году.

На следующий день А. Швинка получил выговор от Министерства финансов за хвастовство, с указанием, что он не получит никаких денег на «Rail Batica ». 30 января Министерство финансов опубликовало заявление о том, что «Министерство транспорта обязано достичь целей проекта “Rail Batica”  с имеющимся финансированием».

Таким образом, не стоит появляться в Министерстве финансов или, минуя Министерство финансов, сразу же обращаться к правительству с оценками увеличения стоимости “Rail Batica” . Однако строительство “Rail Batica”  без денег так же «реалистично», как и к 2030 году.

Зачем строить трассу для реконструкции?

Согласно письму Министерства финансов, оно ответило не А. Швинке, а Европейской счетной палате, которая в своем отчете о масштабном строительстве транспортной инфраструктуры ЕС заявила, что стоимость проекта «Rail Baltica» увеличится с первоначально запланированных 5,7 млрд евро до 23,8 млрд евро.

Хорошая новость в том, что 23,8 миллиарда евро относятся ко всему маршруту, а не только к латвийскому участку. Плохая новость в том, что 23,8 миллиарда евро — это оценка по текущим (фактически, уже устаревшим) ценам, которые будут расти в течение десятилетий не в процентах, а в разах.

А именно, за такую ​​цену «Rail Baltica» могла бы быть построена в соответствии с тем, как рекламировалось строительство: высокоскоростные поезда должны были соединить столицы стран Балтии с уже существующей сетью высокоскоростных поездов в Европе, начиная с Польши.

Теперь же «Rail Baltica» перепроектируется как низкоскоростной железнодорожный маршрут через леса, без подъездных дорог и станций. Единственное условие — по этому маршруту между Таллином и Каунасом должен пройти хотя бы один состав.

Если странам Балтии удастся отложить это путешествие, они получат вознаграждение в неизвестном размере и в неизвестное время после 2030 года в виде следующих траншей на преобразование вновь построенного маршрута в маршрут, пригодный для перемещения людей и грузов.

Задача строительства железнодорожных путей "Rail Baltica" только для того, чтобы получить деньги на их реконструкцию, напоминает анекдот о том, как детей или душевнобольных учили плавать в сухом бассейне, обещая, что когда они научатся плавать, в бассейн нальют воду.

Денег на строительство мостов через Даугаву нет.

Как бы то ни было — локомотив с несколькими пустыми вагонами — страны Балтии попытаются провезти его между Таллином и Каунасом, но им нужно будет переправить его через Даугаву. В настоящее время планируется построить железнодорожный мост через Даугаву близ Саулкалне для нужд проекта «Rail Baltica».

Проект моста еще не перешел от стадии эскизов к техническому проектированию, когда возникла необходимость перепроектировать его, чтобы он не стоил 800 миллионов евро в текущей стоимости.

Предполагалось построить очень роскошный мост с железнодорожными и автомобильными транспортными полосами (подобно тому, как Россия построила мост со своей материковой части на Крымский полуостров). Первоначальная идея заключалась в том, чтобы исключить автомобильный мост из проекта, но компания, ответственная за латвийскую дорожную сеть, «Latvijas valsts ceļi», выступила против этого на том основании, что на Рижской объездной дороге больше не останется места для отдельного автомобильного моста.

Другие проблемы схожи с ситуацией вокруг Саулкалнского моста, который существует только в планах, и новой постройки железнодорожного моста между Центральным вокзалом Риги и аэропортом, которая представляет собой лишь одну опору. Латвия получила 50 миллионов евро из Фонда военной мобильности на начало строительства опор Саулкалнского моста, но теперь невозможно начать строительство (невозможно даже завершить проектирование) опор моста, пока не определен тип моста, который они должны поддерживать.

Тем временем время на расходование 50 миллионов евро истекает. Вновь готовятся запросы в Европейскую комиссию с просьбой разрешить потратить деньги, выделенные на одну цель или объект, на другую цель или объект. Однако Латвия попадает, словно в ловушку, в спираль уходящего времени, в которой координация перераспределения средств занимает так много времени, что потом не остается времени на их расходование в соответствии с новым разрешением, которое нужно переделывать, что снова занимает время и так далее.

Здания будут рушиться быстрее, чем их достроят.

Неспособность Латвии реализовать вариант Rail Baltica, обходящий Ригу, в принципе оставляет открытой возможность возвращения к Rail Baltica через Ригу, по крайней мере, потому что уже есть подозрительно выглядящий мост через Даугаву из-за своего возраста, и как минимум одна опора для нового моста. Как бы его сейчас ни критиковали, в Саулкалнесе это все равно больше, чем ничего.

Сейчас заморозки и неопределенность в отношении будущего также замедляют работу на Центральном железнодорожном вокзале Риги. Приближаются и предстоящие парламентские выборы, которые могут дать будущим правительствам Латвии возможность отказаться от планов, якобы согласованных коалицией, другими странами Балтии и Европейской комиссией, но которые правительство Эвики Силини не в состоянии реализовать.

В связи с Рижским центральным вокзалом мы должны еще раз предупредить об опасности образования дыры в центре Риги, которую придется заделывать миллиардом евро. Для ясности следует процитировать публикацию «Neatkarīga» от 6 декабря 2023 года «„Rail Baltica“ – грандиозные здания и железнодорожные линии в Латвии – будут строиться в разных местах и ​​в разное время» , которая была посвящена чему-то вроде фестиваля стропил в новой части вокзала.

В ней поясняется, что «новый объем строительства Рижского центрального вокзала, который сейчас относительно хорошо виден, основан на сваях, забитых на глубину 25-30 метров, до первого слоя доломита. Кроме того, забивка свай потребовала обширных исследований грунта и сложных расчетов по балансировке веса здания вокзала и движущихся поездов и т. д. А следующая задача заключалась в том, чтобы придать железобетонной конструкции такую ​​форму, чтобы она могла располагаться рядом со Старым городом Риги. В принципе, эти вопросы не являются неразрешимыми, как показывают строительные работы, ведущиеся на вокзале».

Однако сразу после этого строительные работы были остановлены, а сложные расчеты, мягко говоря, засунуты на 30 метров под землю. Началась карусель смен руководителей EDzL, участники которой держались подальше от полузаброшенного объекта в центре Риги. Станция не была сохранена, и, что наиболее важно, ни у кого не возникло бы вопросов о том, не развалится ли она пополам и не образует ли трещину, которая выйдет за пределы станции.

Теперь ответственность за станцию ​​разделена между «Latvijas dzelzceļas» (руководство которой уходит так же, как и из EDzL) в старой части и EDzL в новой части. Ответы обеих компаний изданию «Neatkarīga» показывают, что эти компании понятия не имеют (нет слов, которые можно было бы обнародовать) ни о реальном состоянии обеих частей станции, ни о планах реконструкции (цели и средства, финансирование и сроки).

Смещение старой части вокзала, вызванное несовместимостью старой и новой частей, стало очевидным фактом, вытекающим из теоретического предположения, что «Неаткарига» показала и объяснила в публикации от 29 января «Поезда на Рижском вокзале ходят по путям с обрушившимися опорами».