Проект строительства железнодорожной магистрали обойдется значительно дороже, чем планировалось изначально — около восьми миллиардов евро. При этом он запаздывает по многим позициям: и с проектированием, и с отчуждением земли, и с разработкой строительных проектов. Критикуется и управление проектом. Европейская Комиссия, предоставляющая финансирование, требует, чтобы к 2030 году между странами Балтии была проложена функционирующая железнодорожная колея европейского стандарта. Чтобы этого добиться, ведется поиск, от чего можно отказаться хотя бы на первом этапе, чтобы сэкономить время и деньги. И отдельные сценарии предусматривают, что скорого поезда, проходящего через Ригу, на первом этапе не будет.

Время розовых очков для проекта закончилось, констатирует передача. Сейчас девелоперам проекта во всех трех странах Балтии нужно решать, от чего отказаться – по крайней мере на первом этапе проекта, чтобы к 2030 году была построена хотя бы основная трасса, которая соединит Эстонию, Латвию и Литву.

Практически все эти сценарии предусматривают отказ от строительства нового железнодорожного моста в Риге.

По словам министра сообщения Каспара Бришкенса («Прогрессивные»), это параллельное пересечение Даугавы является частью ареала Риги и основной пассажирской линии. И он уверен, что данный мост необходим, чтобы в будущем обеспечить полноценное движение через Ригу.

Ранее ни о каком разделении связанных объектов речи не шло. Но сейчас понятно — на проект не хватает денег, даже с учетом со всех обещанных и необещанных средств со стороны Евросоюза. Чтобы ответить на вопрос «что делать», руководство RB Rail разрабатывает различные сценарии — сейчас их уже семь — что вычеркнуть на первой фазе, чтобы сэкономить время и деньги.

«Ясно, что мы исходим из темпов строительства. Мы видим, какой участок можно построить побыстрее, дешевле и с меньшими сложностями. Суммируя все эти факторы, мы приходим к выводу, какие работы мы могли бы успеть выполнить к 2030 году», - говорит технический директор совместного предприятия RB Rail Эрик Дилевс.

Программе De facto известно, что некоторые сценарии теперь предусматривают строительство только одного полотна, а в Эстонии предлагается снизить скорость до 160 километров в час, что существенно меняет издержки. Пересечение Даугавы в Саласпилсе теперь предлагается строить не в виде совмещенного моста для автомобилей и поездов, а только в качестве железнодорожного моста. Этой переправе отводится роль и в военной мобильности.

В ходе дискуссии предлагаются варианты, согласно которым к 2030 году будет только построена линия, которая со стороны Эстонии через Саласпилс уходит на Иецаву и дальше в Литву. А соединение с Ригой предлагается создавать уже потом — за счет отдельной железной дороги.
Но обсуждается и вариант, по которому трасса все же пройдет через Ригу — тогда можно временно отказаться от прямого участка между Вангажи и Иецавой, который ориентирован на грузовые поезда.

В отличие от соседей, Латвия начала со строительства двух крупных объектов — Рижского аэропорта и Центрального вокзала. Но теперь непонятно, дойдет ли вообще трасса до Риги — хотя бы на первом этапе.

«Конечно, глядя с сегодняшней перспективы, скорее всего, основной акцент нужно ставить на строительство основной линии, но проектирование очень затянулось и из-за этой задержки у нас фактически не было возможности начать строительство основной линии», - сказал министр сообщения Бришкенс.

Еще в прошлом году Бришкенс сам являлся руководителем отдела Стратегии и развития RB Rail. Сейчас он критикует руководство проектом, но утверждает, что делал это и ранее.

Фактически для трассы, которая ведет через Ригу, даже не начато проектирование.
В докладе, представленном правительству в сентябре, говорится, что подрядчик из Испании «не способен полноценно выполнить обязательства». Потому договор был расторгнут по обоюдному согласию сторон.

RB Rail отвечает за расположение и проектирование трассы.

Всех необходимых проектов нет и для участка в Иецаве, где планируется начать строительство основной трассы. Хотя данный участок будет актуален при любом из выбранных сценариев.
Эрик Дилевс утверждает, что сейчас строительные проекты проходят экспертизу, а к непосредственным работам можно будет приступить в конце нынешнего или начале следующего года – в зависимости от того, как будет заключен договор на строительство.

Деньги на строительство 13-километрового участка у Иецавы в бюджете на следующий год предусмотрены. И эти работы запланированы. Но не хватает не только проектов. Минсообщения еще не дало зеленый свет на заключение договора с победителем тендера — совместным французско-польско-итальянским предприятием E.R.B. Rail Baltica JV.

Председатель правления Eiropas Dzelzceļa līnijas Каспарс Вингрис говорит, что договор нужно заключить уже сейчас, чтобы можно было приступить ко всем подготовительным работам и в бюро, и непосредственно на объекте, пока не наступила полноценная зима, чтобы в следующем году приступить к полноценной работе.

Министр сообщения же говорит, что поскольку это многомиллиардный проект, должна быть уверенность, что надзор за ним ведется на всех уровнях. Об этом правительство, возможно, будет говорить на следующей неделе.

Ясности, как будет выглядеть трасса Rail Baltica на первой фазе, планируется добиться до конца года.

«До декабря, фактически, к середине декабря, мы планируем пойти в правительство с докладом, где предложим новую структуру управления проектом, с четким разделением ответственности, с четкими связанными с проектом рисками, о чем мы проинформируем все вовлеченные стороны, в том числе Минфин – о финансовых потоках», - заявил Бришкенс.

Правда, пока одни ищут, что сократить, и борются, чтобы пассажирский скорый поезд все же шел через Центральный вокзал, министр сообщения все еще настаивает на необходимости нового ответвления на Рижский порт.

Нынешние расчеты свидетельствуют, что, минуя Ригу, экономия составит лишь около 15%. Важно тут время — что можно успеть построить за семь лет.

И если спустя семь лет не будет соединения между странами, есть риск потерять европейское финансирование.