«Кого ликвидировать, Latvijas dzelzceļš или airBaltic, если убытки примерно одинаковы?»: «Неаткарига»

В начале марта LDz отчиталось по результатам работы за прошедший год, в том числе за убытки в размере 7,8 млн евро, хотя в действительности их сумма в несколько раз больше. 7,8 млн евро — это лишь разница между расходами и доходами, куда включена в том числе и госдотация. Государство обязалось покрыть убытки LDz особым «финансовым равновесным платежом» и делает это, но с опозданием. В конце декабря прошлого года в Государственной кассе наскребли 46,8 млн евро для покрытия убытков 2022 и 2023 годов. До этого на покрытие убытков 2022 года уже предоставлялись 10 млн евро. Платежи LDz от государства начались в 2020 году (13 млн евро), продолжились в 2021-м (30,6 млн евро) и примерно на том же уровне повторялись из года в год. Убытки за прошлый год до получения доплат от государства, согласно расчетам, составляют 27,6 млн евро. Такие расходы для сохранения LDz — пустяк по сравнению с миллиардами, обещанными (как минимум на словах) на строительство Rail Baltica, но близки к размеру затрат государства на содержание национальной авиакомпании airBaltic: сумму, потраченную на нее за последние 15 лет, можно округлить до 600 млн евро. О таком расточительстве сказано много злых слов, а вот дотирование LDz не вызвало громких требований сдать рельсы в металлолом.

Перевозки грузов становятся экзотикой

Причина убытков LDz — сокращение перевозок грузов по рельсам, которые LDz содержит.

Если в 2019 году объем перевозок составлял 41,5 млн т грузов, то в 2024-м он упал до 11,5 млн т. Железнодорожные перевозки грузов в исполнении LDz уподобились сохранению исторических традиций — примерно так же, как ковка, помол зерна и ткачество в этнографическом музее. Они дороги как память о временах, когда управление железной дорогой, нефтепроводами и портами представляло собой бизнес-комплекс по транзиту грузов, за счет которого восстановление Латвийской Республики из политической декларации стало экономическим фактом. В более давние времена важную роль в индустриализации территории нынешней Латвии играла сеть узкоколейных железных дорог, от которой остались линия Гулбене — Алуксне, а также узкоколейка в Вентспилсском музее.

Будущее Латвии создается на фронтах Украины

Вопрос — демонтировать ли рельсы от границы России и Белоруссии к портам Риги, Лиепаи и Вентспилса, как узкоколейные линии? Ответ на него дать невозможно. Правильный ответ знает только тот, кому известно, чем закончится война между Россией и Украиной. Речь не о моменте прекращения огня, а о многолетних последствиях. Пока любой может их воображать себе и озвучивать их согласно своим желаниям или опасениям. Может быть, Россия разрушится, а может быть, снова оккупирует страны Балтии.

И в случае распада, и в случае победы России железнодорожные пути российского стандарта (шириной 1520 мм) через Латвию с востока на запад словно созданы для интенсивной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы Рига (и Лиепая, и Вентспилс) превзошли в конкуренции свободный порт Санкт-Петербург, обслуживая экспорт угля из Кемеровского каганата. В надежде на такой результат пути российского стандарта надо сохранить, так как от конкурентоспособности Латвии мало что останется, если на границе придется перегружать вагоны или менять длину колесных пар под европейскую колею (1435 мм). Однако не хотелось бы, чтобы российские вооруженные силы по рельсам проехали через страны Балтии оккупировать Европу до Атлантического океана или хотя бы до бывшей границы двух Германий — «федеративной» и «демократической», как провозглашают отдельные российские пропагандисты.

Наиболее вероятный результат войны — между этими крайностями, но и тогда нет никакой ясности, разрешат ли России восстановить народное хозяйство за счет экспорта энергоносителей и других природных ресурсов и разрешат ли Латвии (а может быть, запретят или, наоборот, заставят) обслуживать этот экспорт. Так что опять-таки совершенно неясно, надо ли (и сколько) государству платить LDz, чтобы пути с востока на запад поддерживать хотя бы в таком состоянии, чтобы их можно было быстро привести в порядок и пустить большой поток грузов.

Две трудных задачи

Первая — появятся ли в Латвии железнодорожные пути с колеей 1435 мм и что будет дальше. Евробюрократы мечтали, чтобы Латвия переделала все пути под эту ширину. Сейчас эта задача отпала — вместе с деньгами. Возможно, такой колеи не будет вообще.

Вторая — использование железной дороги для пассажирских перевозок. Пока численность населения в Латвии убывает такими темпами, как сейчас, такие перевозки без космических дотаций возможны только в Риге и окружающем регионе. В таком случае LDz надо объединить с Rīgas satiksme. Однако такое сокращение населения не может длиться очень долго. Или оно потянет за собой страну, или государство попытается компенсировать убыль — аналогично Германии в 2015-2016 годах, когда в стране разрешалось поселиться любому, кто физически мог дойти до Германии.

Вот только между Германией и Латвией есть разница в плотности населения. В Германии она изначально была в десять раз больше. А значит, там было больше жилья, больше места в транспорте и т.д. Там были предпосылки, необходимые для массового пребывания людей, которые в Латвии уже исчезли со времен так называемого «развитого социализма» и остатки которых продолжают исчезать.

Денежные подарки от ЕС и возможности займов позволяют государству содержать железную дорогу хотя бы для видимости — как бы возместить железной дороге за то, что она много лет содержала государство.