«Сейчас нам в нынешнем периоде планирования [в рамках многолетнего бюджета ЕС] доступно примерно 1,4 млрд. Европейский Союз планирует свой бюджет на 7 лет. То есть сейчас истекает нынешний семилетний период — в нем мы получили уже 1,4 млрд и сможем, может быть, до конца этого периода получить ещё примерно 100-150 млн.
Очевидно, что если мы ставим задачу завершить всю трассу — даже если мы смотрим только на вертикальную линию [от границы Эстонии до границы Литвы без Риги] — до 2030 года за деньги, которые нам сегодня доступны, то это невыполнимая задача. Это невозможно.
Мы рассматривали вместе с нашими техническими и финансовыми экспертами множество разных сценариев, в том числе несколько сценариев интегрирования Риги [в Rail Baltica], и мы видим, что нам не хватает как минимум 3-4 млрд для даже для самого минимального объёма», — признал Каспар Бришкенс.
Так что, продолжил он, многое зависит от решений, которые будут приняты насчет следующего периода планирования еврофондов. Пока же идет проектирование всей трассы, покупка земельных участков, предусмотрены средства для строительных работ в южной части будущей магистрали (строительная база для нее будет в Иецаве) и уже строятся две международные станции в Риге — на Центральном вокзале и возле аэропорта.
Политик констатировал, что проект основной трассы должен был быть закончен много лет назад, но процесс затянулся из-за неточности эскизных проектов, сделанных в первой половине 2010-х. По его словам, их делали латвийские компании и, возможно, им не хватило знаний и технологий, чтобы сделать более качественные эскизы.
Тем не менее, «на основе этих проектов Кабинет министров в 2016 году принял решение насчёт географии трассы, в том числе включая основную линию через Ригу».
«Потому что я всегда подчёркиваю, что основная линия для Латвии (это вопрос наших национальных интересов) проходит через Ригу, а то, что идёт через Саласпилс и дальше в сторону Мисы, на юг, — это объездная дорога, она изначально предусматривалась в первую очередь для грузов,
— подчеркнул Каспар Бришкенс. — А пассажирский основной путь должен проходить через Ригу. Но сейчас, конечно, ставится этот вопрос, что мы можем себе позволить на первой фазе технически и финансово».
«Но, опять же, любой, даже самый минимальный вариант, даже вариант одной только «вертикали» [от Эстонии до Литвы] без интеграции Риги, только эта грузовая объездная дорога — требует примерно 4,2 млрд. А у нас есть 1,4 млрд.
То есть в любом случае недостаток финансов — огромный.
Поэтому мы рассматриваем вариант следующего бюджетного периода ЕС, возможность привлечь инвестиции с большой пропорцией Европейского Союза, вплоть до 85%, а также рассматриваем публично-частное партнёрство, рассматриваем даже кредиты — может быть, кредиты вместе с нашими балтийскими партнёрами. Но в любом случае сегодня на счету у Министерства сообщения и Министерства финансов нет 4 или 5 миллиардов, чтоб точно сказать: всё вот это сделаем до 2030 года», — признал политик.
Первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро, в 2017 году ее пересмотрели, повысив до 5,79 млрд. В середине июня программа De facto Латвийского телевидения сообщила, что стоимость латвийской части проекта может вырасти до 9,6 млрд евро, если реализовывать весь проект целиком, но разбив его на части и построив лишь одну колею, можно уложиться в 6,4 миллиарда. Аудит ранее показал, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона может достигать 10-19 млрд евро и что реализация проекта на годы отстает от графика.
Парламентская следственная комиссия пришла к выводу, что ситуацию с Rail Baltica должна изучить прокуратура — и в частности, оценить добавление к нему больших и дорогих «дополнений» без ведома Сейма.
