Возможно, этим людям приходится сложнее, чем кому-либо в автомобильной индустрии. Ведь бросить какую-нибудь глупость про дизайн может каждый, а совершенство силовой структуры кузова оценит лишь зануда. Но парадокс в том, что хорошему дизайнеру нужно разбираться не только в гармонии, но и в технике. А еще уметь неплохо предугадывать будущее, ведь все новинки любого автосалона утверждаются за несколько лет до его проведения. Мы попросили видных дизайнеров рассказать не о машинах, а о самих себе. Получилось семь заметок о людях, которые занимаются одним и тем же делом, но при этом похожи на друг друга не больше, чем недоеденный маффин на стиральную машину.

---

Клаус Бишофф

Volkswagen сейчас находится на вершине автомобильной пищевой пирамиды. Малолитражные турбомоторы, преселективные коробки, ассистирующая электроника, универсальные платформы и тотальная унификация – это не просто технические решения, это тренды, которые тянут индустрию вперед. А у Volkswagen они появились еще вчера. Немцы не служат примером для остальных только в одной сфере – в дизайне. Но совсем не в том смысле, что он плох – в нынешних условиях это означало бы рыночный провал, будь у машины хоть три сцепления и невероятная эффективность. Просто дизайн – это, зачастую, то немногое, что друг другу могут противопоставить конкуренты. Приглашение посетить стенд Volkswagen на Парижском салоне больше всего напоминает восхождение на гору Олимп, где есть свои боги, профессор Пих с супругой Урсулой, доктор Вольфганг Порше, с аплодисментов которым начинается каждая презентация концерна, и невозмутимые архангелы с карающими молниями у входа. Не зря ведь без соответствующего браслета сюда как-то не пустили самого Джорджетто Джуджаро. В отгороженной части стенда с официантами и блюдами высокой кухни мы сидим с Клаусом Бишоффом – хранителем эстетических принципов марки Volkswagen. Обстановка официальная и чуточку натянутая: здесь никому не придет в голову подсунуть кому-то на стул подушку-пердушку для розыгрыша. К заполнению нашей анкеты он относится как к работе – педантично ставит точку перед каждым пунктом, сухо и уверенно комментирует ответы в форме монолога. Он похож на шахматиста, который уже обдумал, что хочет сказать, и вряд ли кому-то удастся сбить его с толку. Напротив вопроса про главные составляющие удачного дизайна автомобиля он пишет: ПРОПОРЦИИ, ПРОПОРЦИИ, ПРОПОРЦИИ и ставит жирный восклицательный знак. Такого человека трудно в чем-то переубедить, не правда ли? Как босс он, кажется, вряд ли приемлет компромиссы, как не приемлет их дизайн самой марки Volkswagen. Но, в то же время, после конца рабочего дня, видимо, существует другой Бишофф. Не зря он описывает себя как семьянин, друг и командный игрок. Впрочем, узнать его с этой стороны нам вряд ли суждено.

---

Лоренс ван ден Акер

Уход Патрика ле Кемана с должности шеф-дизайнера Renault был концом эпохи одного из самых влиятельных дизайнеров девяностых. И выбор его преемника, кажется, не меньшая победа Renault, чем альянс с Nissan. За тем исключением, что в успех альянса изначально верили лишь единицы, а новый шеф-дизайнер марки Лоуренс ван ден Акер стал звездой еще до работы во Франции. В фильме Артист героиня Беренис Бежо носит мушку, чтобы ее образ стал еще более запоминающимся, а у голландца есть цветные кроссовки Adidas, которые он надевает даже под пиджак. Забыть этого высокого человека в цветной обуви невозможно. Наверное, в этом проявляется его нонконформизм и умение смешивать то, что смешать нельзя. Например, способность делать успешные машины, балансируя на грани красоты и французской самобытности, которую ле Кеман иногда перешагивал (мы про Renault Avantime и Vel Satis). Как и Клаус Бишофф, ван ден Акер – сын архитектора, причем оба не отрицают, что могли бы пойти по стопам своих отцов. Но их машины очень ярко демонстрируют разницу их подходов и просто человеческих характеров. Холодные хирургические грани Volkswagen и мягкие, теплые решения Renault – лаконичность, сдержанность и плавные линии, приветливая демократичность. Кажется, Лоуренс вспомнил меня по интервью на Женевском автосалоне, и теперь точно запомнит надолго – заполняя анкету, он говорит, что давно не чувствовал себя школьником. Над ответами не задумывается и пишет длинные комментарии – журналисты не обижают его вниманием, так что он, похоже, уже знает о себе все. Теперь ему осталось сделать пару культовых машин и войти историю. Главной гордостью ле Кемана за время работы в Renault был Twingo, который выпускался одиннадцать лет и стал для Франции знаковой машиной. Теперь настало время Twingo ван ден Акера. А вместе с ним – Clio, Captur, Espace...

---

Роберто Джиолито

В рамках Парижского автосалона проходила выставка Автомобили и мода, на которой был показан концепт Alfa Romeo Carabo работы студии Bertone – машина конца шестидесятых, дизайн которой опередил время лет на двадцать. И до, и после Carabo итальянцы были лучшими автомобильными дизайнерами в мире, но куда все это делось сегодня, когда легендарные ателье работают над заказами китайцев? Не самыми высокохудожественными, надо сказать. А ведь именно сейчас, когда со своими техническими и финансовыми возможностями немцы могут строить заводы и дилерские центры хоть на Луне, итальянцам нужно вспомнить то, что они всегда умели лучше всех: создавать самые красивые в мире автомобили. Fiat для себя выбрал стратегию развития ретро-линейки 500: модный хэтчбек, микровэн, а теперь и кроссовер Fiat 500X. В одну воду нельзя войти дважды, но вдруг новое семейство будет даже успешнее чинквеченто пятидесятых? Главнокомандующий этого наступления через Доломиты – шеф-дизайнер Fiat-Chrysler Роберто Джиолито – человек простой, уверенный и прямолинейный, как и руководитель альянса Серджио Маркионне. И, конечно, он настоящий итальянец: ну кто еще в ответе про любимое блюдо практически перечислит его рецепт: берем спагетти, добавляем чеснок, перчик чили, оливковое масло… Проблемой для Роберто становятся не ответы на вопросы, а необходимость уместить всю свою кипучую энергию и энтузиазм в короткой строчке на бумаге. Описывая себя, он пишет: мечтатель. Так может сказать только человек, который сохранил внутри себя ребенка. А Роберто еще и умеет воплощать свои мечты в реальность.

---

Томас Ингенлат

Volvo всегда была небольшой независимой компанией, которая не совершала революций в автомобильном дизайне, но шла своим путем и неизменно приходила куда нужно. Может быть потому, что вопросами стиля здесь всегда занимались люди, которые не просто придавали кузову нужную форму, а олицетворяли целые периоды в истории марки и были настоящими лидерами. Достаточно вспомнить Стива Маттина, который теперь не просто возглавляет отдел дизайна Lada, а ведет за собой всю команду вперед, контролируя каждую мелочь. Именно поэтому в Lada Vesta мы, наконец, видим не причину для расстройства, а надежду. Вот и Volvo теперь хочет быть не только шведской, престижной и безопасной маркой, но и глобальной, структурированной и организованной компанией. Так что совсем не случайно, что на место британцев Маттина и Хорбери пришел улыбчивый Томас Ингелат – немец, последние двадцать лет проработавший в разных отделениях Volkswagen, от Audi до Skoda. С одной стороны, Томас вырабатывает новый, минималистичный, элегантный и холодный язык марки, с другой – приносит с собой опыт крупнейшего европейского автоконцерна. А еще явно чувствует себя здесь в своей тарелке: атмосфера в Volvo более демократичная, к тому же тут он большой босс и, кажется, воспринимает себя в этой роли с долей самоиронии, а это качество неглупого человека. Вот только над нашими вопросами он думает, как над алгебраическими уравнениями. Вопрос о любимой кухне приводит к долгим размышлениям, строка про место рождения – к замешательству. Сперва он пишет заглавную О..., зачеркивает. Выводит буквы Vied…., зачеркивает вновь. И, наконец, вписывает: Krefeld, Germany. Может быть, мы знаем не всю его биографию? Куда проще оказывается вспомнить любимую работу – с неприкрытой гордостью он пишет Yeti. Мог бы ведь и политкорректно написать Volvo Concept XC Coupe или что-нибудь в этом роде, но разве любовь бывает политкорректной? В конце встречи мы сходимся на мысли, что теперь он знает о себе немного больше, чем раньше, но для нас Томас все равно загадка – ведь его главные работы для Volvo еще впереди.

---

Тьерри Метроз

Как говорят французы, марке Citroen всегда было позволено больше, чем другим. Даже творческий процесс здесь построен иначе: если те же немцы разрабатывают дизайн, отталкиваясь от реалий, то французы сначала рисуют что-то совершенно космическое и нереализуемое, а потом пытаются притянуть это к грешной земле. Понятно, что колес у машины все равно будет четыре, но эта фундаментальная разница в подходе и рождает столь противоположный результат. Интеллигентному Тьерри Метрозу к работе в таких условиях не привыкать: в конце девяностых он нарисовал Renault Avantime – машину, которая у коллег до сих пор вызывает уважение и зависть. По сути, это был отчаянный дизайнерский карт-бланш, полная творческая свобода действий. Но с коммерческой точки зрения проект Avantime закончился провалом, так что теперь, когда Тьерри отвечает за дизайн линейки Citroen DS, он должен внимательно следить за тем, чтобы все это французское творческое сумасшествие не слетело с катушек. А так филигранно ходить по грани между тонким вкусом и творческим сумасбродством умеют только французы.

---

Джерри Макговерн

В Великобритании есть поговорка: старые скрипящие ворота служат долго. А если вспомнить британскую автопромышленность середины девяностых годов, то именно производством таких ворот она и занималась – серийным Jaguar XJ-S, Range Rover, Lotus Esprit и Mini было на четверых под сто лет. Сами британцы против машин, разработанных еще во времена Рыцарей Круглого стола, кажется, не имели ничего против. Как не имеют ничего против королевы-матери или раздельных кранов для горячей и холодной воды. Но еще одни скрипящие ворота весь остальной мир бы просто не принял. Хуже всех пришлось Rover, провалившемуся в небытие. Остальные местные марки лишились независимости, но зато смогли переродиться. Сегодня, спустя бурные двухтысячные, британский стиль снова на подъеме, а модели вроде Range Rover Evoque олицетворяют успех британского вкуса не хуже Кейт Мосс и Вивьен Вествуд. Одна из ключевых фигур этого подъема – шеф-дизайнер всего Land Rover Джерри Макговерн, острый на язык британец с харизмой желчного, напыщенного аристократа. Джерри и его помощник больше всего напоминают героев английского сериала Дживс и Вустер, с той лишь разницей, что Дживс с годами от эксцентричности своего босса подустал, а Вустер сменил легкомысленность на язвительный перфекционизм и целеустремленность. Макговерн единственный из всех, кто поручает помощнику заполнять анкету за себя, но, видимо по привычке все контролировать, выхватывает ее обратно и поправляет, дополняет, переписывает. А еще у Макговерна русская жена, без разговоров о которой не обходится ни одно интервью. На этот раз он жалуется, что во время семейных ссор она выводит его из себя, разговаривая по-русски, который он, конечно, не понимает. Вся эта страсть между ссорами и любовью, очевидно, и выливается в работу. До последнего времени весьма успешную.

---

Масаши Накаяма

Mazda – компания нетипичная даже для японцев. Она не имеет сверхпрочных позиций на внутреннем рынке и делает ставку на дизайн, который никогда не был сильной стороной автопроизводителей с островов. Не зря до Renault Лоуренс ван ден Акер работал именно здесь. Таких утонченных машин, как Mazda6, в Азии не делает никто, поэтому привыкшие к Toyota и кей-карам Daihatsu японцы воспринимают их не очень-то своими. Так что перед Масаши Накаямой, главным дизайнером новой Mazda MX-5, стояла нелегкая задача: создавать машины красивые в европейском смысле и при этом окончательно не растерять пресловутый J-фактор – смесь мотивов и традиций японской визуальной культуры и дизайна. Ведь мы с вами, в отличие от японцев, все еще идентифицируем Mazda не как немецкую или американскую машину, а именно как японскую. За анкету Накаяма-сан принимается с азартом, а там, где не может найти английских слов, бегло переходит на иероглифы – слава богу, терпеливый японский переводчик выписывает на полях расшифровки. Японская обязательность требует от Накаямы подойти к ответам ответственно – так же прилежно он, наверное, занимается своим хобби: подстриганием газонов. Уровнять траву до идеального состояния – это ли не высший дзэн? Особенно, в обществе, где ценится умение не выделяться. В тоже время, внутри него, кажется, кипит невероятная творческая энергия и страсть, с которой, он и берется за каждый новый автомобиль. Вспоминая свою любимую машину в детстве, он не выдерживает и начинает вырисовывать логотип Lamborghini Miura на полях. Кажется, дизайнеры Mazda не просто любят свою работу – они одержимы тем, что делают. Так что свое мнение о новой Mazda MX-5 я теперь придержу при себе. Что это – эксперимент или новое слово в дизайне марки? Решайте сами.

P.S. Битва часов

Положение наших героев обязывает их носить строгие официальные костюмы, но под рукавами их пиджаков скрываются часы, которые, зачастую, могут рассказать о характере своего владельца даже больше интервью и портретов.