Реакции на полеты чужих самолетов вдоль границ

ние ПВО СССР было уверено в том, что шедший с отклонением от гражданской воздушной трассы на сотни километров самолет является не гражданским лайнером, а разведчиком, поскольку его маршрут пролегал над районами концентрации советских военных объектов на Камчатке и Сахалине. Опознать борт визуально не представлялось возможным ввиду ночного времени, а отметка на радаре была практически идентична той, что дают разведывательные RC-135, построенные на основе авиалайнеров Boeing 707. Координация между диспетчерскими службами СССР, США и Японии в тот момент отсутствовала, что стало одной из главных причин трагедии. Трагический инцидент произошел в один из самых напряженных периодов холодной войны, и его последствия могли быть крайне тяжелыми — градус глобального противостояния между СССР и США в те годы был куда выше сегодняшнего. В пору еще более серьезного накала страстей, в 1950-е годы, близ советских воздушных границ регулярно велись воздушные бои, жертвами которых становились иногда и гражданские машины — советские в том числе. Сегодня ситуация не настолько острая, как 30, а тем более 60 лет назад. Однако отношения между Вашингтоном и Москвой продолжают ухудшаться, количество приграничных инцидентов растет, и нельзя исключить применение в небе оружия — в частности, и по неверно идентифицированной гражданской цели.

Пределы допустимого

Разведка, в том числе «силовая» — с демонстративной активностью близ границ противника с целью вызвать реакцию в виде включения радаров, появления истребителей или кораблей — занятие столь же древнее, сколь и почтенное. Однако в условиях, когда доиграться до casus belli могут две ядерные державы, каждая из которых способна несколько раз вбомбить человечество в каменный век, последствия подобных акций могут быть очень серьезными. С целью предотвращения возможного перерастания «военных игр» в нечто большее в 1972 году СССР и США подписали межправительственное соглашение «О предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним», регулировавшее правила поведения сторон при «непосредственном контакте». Однако это соглашение касалось главным образом кораблей. Самолеты в нем поминаются преимущественно в контексте действий ВМФ: статья IV соглашения говорит о необходимости для пилотов проявлять осторожность и благоразумие при приближении к кораблям другой стороны, а также о недопустимости имитации атак и других подобных действий. Поведение военных самолетов при встрече друг с другом, в частности, при приближении к государственной границе, сегодня, по сути, не урегулированы ничем, кроме собственных для каждой стороны инструкций и приказов и общих сложившихся неписанных традиций. Одна из главных таких традиций, к слову, — новое понимание термина «перехват цели». Если до конца 1950-х годов под ним чаще всего подразумевалось уничтожение нарушителя, то позднее все ограничивалось толкованием «встретить и взять на сопровождение в ожидании дальнейших указаний». Накопленный опыт контактов в воздухе сформировал весьма сложную градацию «теплой встречи» иностранного военного борта. При его обнаружении в зоне ответственности, как правило, простирающейся на глубину до нескольких сотен километров от границ собственно воздушного пространства, устанавливается курс и поведение воздушной машины, и в случае если она приближается к границе, организуется сопровождение цели. На этом этапе никакие враждебные действия не предпринимаются — истребитель, опознав цель, просто следует на некотором расстоянии, не препятствуя полету. Если же зарубежный гость приближается к границе или, например, к закрытому на время учений району нейтральных вод, его для начала просят сменить курс. Обычно просьбы оказываются безрезультатными (как правило, у другой стороны есть приказ выполнить задачу «во что бы то ни стало»). Тогда истребитель может получить команду помешать действиям визитера физически. Уровень помех может быть очень различным — от притирания вплотную к борту фоторазведчика с целью закрыть обзор его камерам до приказа на уничтожение цели. Где-то в этом промежутке, ближе ко второму полюсу, чем к первому, находится агрессивное маневрирование с целью заставить самолет изменить курс. При этом необходимо понимать, что опасность представляет даже само по себе сближение машин. Известное касание Су-27 941-го авиаполка ВВС СССР и самолета P-3B Orion ВВС Норвегии в сентябре 1987 года произошло именно при попытке пилота Су-27 старшего лейтенанта Цимбала загородить норвежцу люк сброса гидроакустических буев, которыми тот намеревался «обвеховать» район учений Северного флота. В случае если истребитель «отжимает» самолет-разведчик с курса, как это, судя по всему, было в эпизоде 7 апреля 2015 года над Балтикой, вероятность столкновения многократно возрастает. В 2001 году подобный инцидент привел к гибели китайского истребителя J-8 при перехвате американского разведчика P-3C Orion, который, получив повреждения, приземлился на китайском острове Хайнань, а впоследствии был вывезен в США в грузовом отсеке самолета Ан-124-100 российской авиакомпании «Полет». Инцидент 7 апреля 2015 года — не первый и не последний. Вопрос в том, насколько существующая система предупреждения инцидентов способна предотвратить более масштабное происшествие, включая и возможную угрозу для пассажирских лайнеров. Ответ, к сожалению, неутешительный: ремейку холодной войны сопутствует явное нежелание о чем-либо договариваться. В рамках выстроенной Западом системы координат любые действия Вашингтона и его союзников по НАТО обозначаются как «несущие оборонительный характер» или вообще «не направленные против России» (например, развертывание систем ПРО), а ответная реакция Москвы характеризуется, в зависимости от ситуации, как «неадекватная», «небезопасная», «непрофессиональная» и так далее. Все это оставляет крайне узкое поле для диалога. О чем-либо договориться с оппонентом, априори объявляющим любые твои действия неприемлемыми, скорее всего, невозможно.