Поход авианосца «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море стал одной из главных тем недели, при этом в основном интерес обусловлен состоянием корабля. Пресса и пользователи соцсетей соревнуются в остроумии, объясняя, почему «Кузнецов» дымит. Ответ на этот вопрос, однако, не так прост, как кажется. Фраза «у корабля проблемы с силовой установкой» — просто констатация факта, но для того, чтобы понять источник этой проблемы, придется обратиться к истории развития русского флота.

Песня об идеологической вредности

Вопросом возможности постройки авианосцев отечественный флот озаботился довольно давно, но разбирать довоенные проекты кораблей этого класса нет смысла. Историю создания единственного отечественного авианосца можно начать с 1945 года, когда формировалась первая послевоенная программа кораблестроения на 1946-1955 годы. Руководство ВМФ во главе с Николаем Кузнецовым (в честь которого и назван единственный на сегодня российский авианосец) настаивало на разработке проекта легкого авианосца водоизмещением 15-17 тысяч тонн, способного нести до 40 поршневых истребителей, пикировщиков и торпедоносцев, со скоростью хода 31-32 узла. Однако до детальной проработки проекта, получившего номер 72, так и не дошло.

Этот проект был достаточно прост в реализации, особенно с учетом уже отработанной энергетической установки для кораблей подобного водоизмещения и радиоэлектронного вооружения, но ни разработка, ни тем более строительство этих кораблей так и не стали реальностью, в первую очередь по экономическим и не в последнюю — по идеологическим причинам.

Во второй половине 1940-х годов в СССР разворачивается кампания по борьбе с космополитизмом и «преклонением перед заграницей», и в этих условиях ссылки на зарубежный (а значит, в первую очередь, англо-американский) опыт применения кораблей этого класса воспринимались не слишком благосклонно. «Дело адмиралов», одной из жертв которого стал главком ВМФ Кузнецов, отстраненный от должности и пониженный в звании, развитию нового класса кораблей тоже не способствовало.

Вернувшись к руководству ВМФ в 1951 году, Кузнецов уже в мае 1952 года в докладе Сталину вновь поставил вопрос о проектировании и постройке авианосца, но он был отложен на середину 1950-х годов — до формирования следующей программы кораблестроения. После смерти Сталина тему подняли снова. Авианосец проекта 85 должен был иметь водоизмещение до 29 тысяч тонн, скорость хода 31 узел и нести также до 40 истребителей, но уже реактивных, более тяжелых и крупных. Предполагалось построить девять кораблей этого типа для Северного и Тихоокеанского флотов, при этом проектирование и начало строительства должны были приходиться на 1955-1960 годы, а сдача готовых кораблей флоту — на 1961-1965 годы.

Задачи для этих кораблей, как и для всего флота на тот период, виделись скорее оборонительными: авианосцы, несущие главным образом истребители, должны были вынести дальше в океан рубеж перехвата ударных самолетов палубной авиации США и Великобритании, которые в 1950-х годах начали производство самолетов корабельного базирования — носителей ядерного оружия.

Работу над этой программой прервала вторая опала и отставка Николая Герасимовича Кузнецова, после которой к управлению флотом почти на 30 лет пришел Сергей Георгиевич Горшков.

Копья относительно взаимоотношений Горшкова и Кузнецова и честности первого в отношении своего предшественника ломаются до сих пор, но однозначно следующее: адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков был исключительно умелым политиком, отлично чувствовавшим настроения в коридорах власти, что и обеспечило его должностное долголетие. Судьба авианосцев и флота в целом оказалась при нем в куда большей зависимости от сиюминутных политических настроений, чем когда-либо раньше.

Приход к власти Хрущева сказался на надводном флоте самым критическим образом: были прекращены практически все разработки тяжелых надводных кораблей, включая авианосцы, и взят курс на максимально быстрое оснащение флота ракетным вооружением. При общей прогрессивности этого курса (ракетно-ядерное оружие на тот момент определяло развитие военного дела вообще) такой перекос не мог остаться без последствий.

К середине 1960-х в СССР создавался флот, способный действовать в условиях глобальной ядерной войны, но имевший весьма ограниченные возможности для решения классических задач ВМФ — от господства на море до экспедиционных операций. Борьба с надводным флотом противника почти полностью возлагается на морскую ракетоносную авиацию берегового базирования и подводный флот, практически все строящиеся надводные корабли в этот период, за редкими исключениями, имеют «противолодочную» специализацию.

К этому же времени по итогам корейского, египетского и разгорающегося вьетнамского конфликтов в советской идеологической схеме окончательно складывается образ авианосца как «орудия империалистической агрессии».

Не совсем океанский флот

После отстранения Н.С. Хрущева на октябрьском пленуме ЦК КПСС 1964 года начался пересмотр некоторых положений хрущевской доктрины, в том числе и в части ВМФ. Было решено, что стране необходим океанский ракетно-ядерный флот, тем не менее доктрина развития ВМФ, сложившаяся под руководством главкома Сергея Горшкова, ограничивала действия ВМФ следующими основными задачами:

* поддержка сухопутных войск на приморском направлении;

* действия на вражеских коммуникациях и защита собственных;

* обеспечение десантных операций с целью поддержки наступательных действий армии;

* обеспечение собственной экономической деятельности на море и срыв деятельности противника.

Пятая основная задача — ядерное сдерживание — решалась в рамках общей стратегии развития стратегических ядерных сил, в которой ВМФ занимал определенное место. Сложившаяся система довольно жестко ограничивала параллельные варианты развития ВМФ, кроме того, к тому моменту складывается и флотская оппозиция авианосцам, в основном благодаря непрерывно растущей доле подводников в командовании ВМФ и академических кругах.

Некоторые офицеры ВМФ СССР в беседе с корреспондентом «Ленты.ру» отмечали роль межличностных отношений: Горшков регулярно устранял потенциальных конкурентов, переводя их с командных должностей в систему научно-исследовательских институтов и военно-морскую академию, сталкиваясь потом с их фрондой по различным вопросам, включая и развитие палубной авиации. Сам главком, пусть осторожно и с оговорками, являлся скорее ее сторонником — проблема прикрытия истребителями действий надводного флота и морской ракетоносной и противолодочной авиации стояла весьма остро.

Не последнюю роль играло и отсутствие «наступательных» океанских амбиций — главная задача Вооруженных сил СССР в возможной войне должна была решаться в первую и вторую очередь действиями сухопутных войск и ВВС на Западноевропейском ТВД, и крупные соединения тяжелых кораблей, в том числе авианосцев, в рамках этой задачи виделись излишеством.

Наконец, идеологические штампы мешали работе над этим классом кораблей куда серьезнее, чем можно представить в сегодняшних политических реалиях. Позиция политического руководства Вооруженных сил, в данном случае — начальника главного политического управления Минобороны генерала армии Епишева и руководителя политуправления ВМФ адмирала Гришанова — была отчетливо «противоавианосной», и, будучи в более близких отношениях с возглавлявшим страну и партию Леонидом Брежневым, чем главком ВМФ, они, безусловно, оказывали влияние на решения о строительстве флота.

Противники и сторонники

В рядах противников авианосцев были не только идеологи — в оппозиции авианосцам состояли и такие уважаемые люди, как командующий Тихоокеанским флотом, затем начальник противолодочных сил ВМФ и замначальника главного штаба ВМФ адмирал Николай Амелько, и секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы обороны, впоследствии министр обороны СССР Дмитрий Федорович Устинов.

Сторонники, впрочем, были не менее весомыми. Наиболее благоприятным временем для возможного начала советской авианосной программы был период с середины 1960-х до середины 1970-х годов, когда в должностях одновременно находились двое: министр обороны СССР, маршал Советского Союза Андрей Антонович Гречко и министр судостроительной промышленности СССР Борис Евстафьевич Бутома.

Отношение Гречко к авианосцам известно по фразе, сказанной на одном из совещаний по определению облика перспективных авианесущих кораблей для ВМФ СССР: «Не нужно ничего выдумывать, делайте корабль с авиапарком как у «Нимитца»», — в качестве образца для будущего корабля глава военного ведомства желал видеть строящийся на тот момент новейший авианосец ВМС США, способный нести до ста летательных аппаратов.

Министр судостроительной промышленности поддерживал Гречко — строительство крупных кораблей было более выгодным и престижным для отрасли, обещая финансирование, внимание, развитие промышленного потенциала, почет, премии и награды.

Тем не менее итогом стало компромиссное решение. Продолжая начатую еще при Хрущеве линию строительства противолодочных крейсеров-вертолетоносцев проекта 1123, для ВМФ СССР выбрали проект «противолодочного крейсера с авиационным вооружением», по которому был заложен головной корабль проекта 1143 — «Киев». Именно с этого корабля и начинается та история, продолжение которой сегодня пишется на страницах вахтенного журнала тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Попытка № 3

21 июля 1970 года на стапеле крупнейшего в СССР Черноморского судостроительного завода в Николаеве был заложен головной корабль проекта 1143 — противолодочный крейсер с авиационным вооружением, получивший имя «Киев». Он должен был стать первым советским авианосцем, то есть кораблем, предназначенным для базирования, взлетов и посадок самолетов непосредственно с палубы.

Характеристики этого проекта представляли собой плод трудного внутрисоветского компромисса, выражавшегося во всем, включая классификацию. Задним числом определение «противолодочный крейсер с авиационным вооружением», затем поменявшееся на «тяжелый авианесущий крейсер», будут объяснять в том числе желанием избежать проблем с проходом Черноморскими проливами, однако эти объяснения ложны: во-первых, конвенция Монтре не содержит прямого запрета на проход проливов авианосцами причерноморских государств, а во-вторых, в западной классификации, которую использовала в том числе и контролирующая проливы Турция, в том числе и в классификации, используемой в приложениях к конвенции Монтре «Киев» и его наследники всегда четко обозначались именно как aircraft carriers — авианосцы.

Причина классификационных фокусов была чисто внутренней: прямо объявить о строительстве кораблей, которые одновременно клеймились прессой как «орудия агрессивной войны», в рамках советских идеологических реалий было невозможно.

В значительной части те же причины определили и характеристики корабля: через рогатки многочисленных противников авианосцев как класса кораблей прошел гибрид, предназначенный для базирования и полетов самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) и вертолетов, при этом с крейсерским ракетным вооружением и вполне «авианосных» размеров. 37 тысяч тонн стандартного водоизмещения и 273 метра длины при котлотурбинной энергетической установке мощностью в 180 тысяч лошадиных сил располагали Киев примерно посередине между французскими авианосцами типа «Фош» и «Клемансо», стандартное водоизмещение которых составляло около 30 тысяч тонн, а длина — 265 метров, и 45-тысячетонными американскими «Мидуэями».

В отличие от названных кораблей, «Киев» не располагал сплошной полетной палубой по всей длине корабля — его носовая часть была занята крейсерским вооружением, что ограничивало его авианосные возможности эксплуатацией СВВП, так же, как у значительно меньших по размеру британских кораблей типа «Инвинсибл», проектировавшихся в то время.

Наибольшие проблемы проекта 1143 были связаны именно с авиагруппой: СВВП Як-38, дозвуковой самолет со слабым вооружением и относительно небольшим радиусом действия странно смотрелся на корабле, оснащенном противокорабельными ракетами дальностью до 500 километров. Фактически Як-38, официально классифицируемый как штурмовик, не мог выполнять ни одну из актуальных задач: в качестве ударного самолета в действиях против флота он был бесполезен, не имея ракетного вооружения, позволяющего атаковать корабли, а как самолет ПВО соединения имел мало шансов в противостоянии с ударными машинами врага, действующими под прикрытием сверхзвуковых истребителей.

Недостатки «Киева» были очевидны, и альтернативы продолжали рассматриваться.

1160-1153

Главной альтернативой служил проект, получивший номер 1160. Также не обошедшийся без компромиссных решений в виде пусковых установок ПКР, это был тем не менее полноценный проект авианосца. Ядерная энергетическая установка, 72 тысячи тонн стандартного и 80 — полного водоизмещения, сквозная полетная палуба, авиационный технический комплекс, включающий угловую палубу, четыре паровые катапульты и аэрофинишер делали его полноценным функциональным аналогом американских суперавианосцев.

В составе авиагруппы планировалось использовать самолеты МиГ-23А «Молния» (палубный вариант новейшего на тот момент советского фронтового истребителя), бомбардировщики-ракетоносцы Су-24К (палубный вариант разрабатываемого на тот момент ударного самолета), специально созданные для авианосца самолеты противолодочной обороны П-42 КБ Бериева, а также «летающие радары» на их базе и вертолеты. По мере развития авиатехники планы менялись: в 1973 году в качестве перспективных машин предполагались уже палубные варианты разрабатываемых в то время Су-27 и МиГ-29.

Создание этого корабля требовало решения ряда технологических задач, главной из которых была разработка аэрофинишера и паровых катапульт — устройств, ранее советской промышленностью не производившихся. Относительно возможности создания этих систем в 1970-е годы сомнений нет — СССР к тому времени располагал всеми необходимыми технологиями.

Тем не менее детальная разработка проекта 1160 тоже не была начата. Вместо нового авианосца было решено продолжать серию 1143, заложив в 1972 году второй корабль проекта 1143 — тяжелый авианесущий крейсер «Минск», а в 1975-м — «Новороссийск».

Попытка № 4 и 5

Сторонники авианосцев, пользуясь поддержкой министров обороны и судостроительной промышленности, а также вниманием главкома ВМФ, продолжали предлагать варианты. В 1973 году на основе наработок по проекту 1160 в Невском проектно-конструкторском бюро началась разработка проекта 1153, так же, как и 1160, атомного авианосца схемы CATOBAR (Catapult Take-off But Arrested Recovery) — с катапультами и аэрофинишером, но меньшего по размерам и более дешевого, с двумя катапультами вместо четырех. Этот проект, однако, также должен был нести ПКР, а состав авиагруппы при стандартном водоизмещении в 60 тысяч тонн должен был достигать 50 машин.

Строительство корабля предполагалось начать в 1978 году, однако в 1976-м авианосное лобби лишилось двух основных фигур: 26 апреля умер министр обороны Андрей Гречко, а 11 июля — министр судостроения Борис Бутома. По настоянию нового главы военного ведомства Дмитрия Устинова серия 1143 была продолжена четвертым кораблем — ТАВКР «Баку».

Тем не менее флот не оставлял попыток получить корабль, способный поднимать самолеты обычного взлета и посадки. Невское ПКБ начало разработку нового проекта авианосца, максимально близкого к проекту 1143 по общекорабельным системам, — для устранения как минимум барьера в виде цены разработки нового корабля.

1 сентября 1982 года на стапеле Черноморского ССЗ был заложен пятый корабль проекта 1143 — тяжелый авианесущий крейсер «Рига». Он стал плодом компромисса между желанием получить наконец нормальный авианосец и давлением «противоавианосного» лобби, соглашавшегося максимум на модификации проекта 1143. Технически проект корабля 1143.5 представлял гибрид наработок по проекту 1153 и научно-исследовательской работе (НИР) «Ордер», которые были внедрены на исходную базу проекта 1143.

По размерам 1143.5 со стандартным водоизмещением в 55 тысяч тонн не сильно уступал 1153, будучи ощутимо крупнее предшественников. Большая площадь палубы и подъемников позволяла использовать тяжелые и габаритные машины на основе Су-27, но катапульты из проекта ушли — вместо них на корабле должен был использоваться трамплин, также позволяющий взлетать с укороченной дистанцией разбега.

Ушла и ядерная энергетическая установка — вместо нее «Рига», вскоре после закладки переименованная в «Леонида Брежнева» в связи со смертью генсека, получила котлотурбинную установку в составе четырех турбозубчатых агрегатов семейства ТВ-12 и восьми паровых котлов КВГ-4 суммарной мощностью в 200 тысяч лошадиных сил. Этот вариант силовой установки и определил будущее ТАВКР, после спуска на воду в 1985 году переименованного в «Тбилиси», а в 1990-м, на фоне приближающегося распада СССР, — в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Флот времен распада

«Кузнецов» не мог не быть проблемным кораблем — его ввод в строй, пришедшийся на период распада страны, был сопряжен с серьезными организационными проблемами, не последней из которых была неясность судьбы корабля: осенью 1991 года командование ВМФ всерьез рассматривало угрозу захвата корабля в Севастополе украинскими сепаратистами, пользовавшимися определенной популярностью в том числе и на Черноморском флоте.

Итогом стал скрытный и спешный уход «Кузнецова», на котором еще не были в полном объеме завершены работы, в том числе и по энергетической установке, из Черного моря на Северный флот.

Размещение корабля в Кольском заливе позволяло не беспокоиться за его государственную принадлежность, но нормальному вводу в строй не способствовало: на Черном море осталась подавляющая часть технических специалистов, без которых обслуживание авианосца представляло значительные проблемы. Отчасти эти проблемы решало то, что в составе Северного флота были ТАВКР «Киев» и «Адмирал Горшков» (до 1990 года именовавшийся «Баку»), имевшие почти идентичные «кузнецовской» силовые установки, однако резкое сокращение военных расходов и вывод этих кораблей из первой линии в резерв с сокращением экипажей не улучшали ситуацию.

В 1993 году первые три корабля проекта 1143 — «Киев» и тихоокеанские Минск и «Новороссийск» были выведены из состава ВМФ окончательно. В 1994 году флот лишился и «Адмирала Горшкова», к тому времени поставленного на ремонт после пожара в кормовом машинно-котельном отделении. В Николаеве прекратились работы на систершипе «Кузнецова» — тяжелом авианесущем крейсере «Варяг» (заложенном в 1985 году под именем «Рига» и переименованном в 1990-м).

Последний корабль семейства 1143 — 1143.7, получивший имя «Ульяновск», в 1993 году был разрезан на стапеле в Николаеве в 20-процентной готовности. В дальнейшем судьба этих кораблей сложится по-разному, и наиболее интересной окажется участь «Горшкова» и «Варяга»: первый после длительной перестройки в Северодвинске будет в 2013 году передан Индии как авианосец «Викрамадитья», второй в 1998 году будет продан Украиной в Китай по цене металлолома, чтобы полтора десятка лет спустя стать авианосцем «Ляонин».

«Ульяновск» же, заложенный в 1988 году, когда из советского военного строительства уже начали уходить идеологические догмы, максимально приближен к полноценному авианосцу — комбинированная схема с одновременным использованием трамплина в носовой части корабля и катапульт на угловой палубе, большие размеры и атомная энергетика делали его близким по возможностям к нереализованным проектам 1160 и 1153, а также атомным авианосцам ВМС США. Впрочем, противокорабельные ракеты должен был нести и он.

В 1995 году «Адмирал Кузнецов» решили послать в Средиземное море: дальний поход приурочили к предстоявшему на следующий год трехсотлетию российского флота. Первый поход мог оказаться и последним — поломка энергетической установки едва не привела к потере корабля в шторм. Авианосец благополучно завершил поход и вернулся в Кольский залив, однако состояние технических средств электромеханической боевой части остается головной болью и сегодня.

Недостаток средств на полноценный ремонт в 1990-х — начале 2000-х годов в сочетании с дефицитом подготовленных специалистов сделали проблемы корабля хроническими.

Отчасти их удавалось решать каннибализацией, снимая нужные детали с эсминцев проекта 956, использовавших аналогичные главные турбозубчатые агрегаты и котлы, но системным решением проблемы это не было.

Проблемы с энергетикой серьезно снижают ходовые возможности корабля, что влияет на возможности его самолетов — для взлета с максимальным взлетным весом (то есть наибольшим запасом топлива и боевой нагрузкой) необходимо, чтобы корабль развивал как можно большую скорость хода. Имеющиеся эксплуатационные ограничения приводят к сокращению запаса топлива и боевой нагрузки, что влияет на ударные возможности самолетов.

Внешне проблемы с корабельной энергетикой проявляются в том числе и излишним дымлением в ряде режимов — по словам некоторых специалистов, непосредственной причиной дыма может быть неисправность автоматики управления ГЭУ, что не позволяет использовать оптимальные режимы сжигания топлива.

Проблемы с энергетикой стали лишь частью общих недостатков «Кузнецова». Долгое время продолжавшаяся деградация инфраструктуры, так и недоукомплектованная до конца авиагруппа и общее состояние флота, который до 2000-х годов не имел средств на полноценную боевую подготовку, привели к утрате значительной части наработанного на предшествовавших кораблях опыта эксплуатации авианосцев. Сейчас этот опыт по сути приходится получать заново, но единственный российский корабль-авианосец за это время отнюдь не помолодел.

Радикально решить проблемы «Кузнецова» должны запланированные на ближайшие годы модернизация и ремонт корабля, но для сохранения палубной авиации как системы этого недостаточно. ВМФ России по-прежнему нуждается в самолетах, способных прикрыть его развертывание вдали от побережья, — в первую очередь для защиты собственных морских границ в Арктике и на Тихом океане. Но для того, чтобы создание авианосцев нового поколения стало возможным, флот должен сохранить и отремонтировать «Адмирала Кузнецов». Другого источника кадров и технологий в этой сфере в России нет.

Илья Крамник, Лента.ru