Включение железной дороги стран Балтии в европейскую систему железных дорог, региональная интеграция — вроде бы достойные геополитические цели. А Rail Baltica (RB) — суперсерьезный мегапроект. Но почему общество должно его воспринимать фатально? Например, для чего устраивается цирк с обсуждениями проекта, если премьер–министр Лаймдота Страуюма заявила, что от RB уже "нельзя отказаться"? И почему нас держат за дураков? Ведь квалифицированное, конкретное обоснование пользы, которую от этого проекта в длительной перспективе получит Латвия, пока обществу недоступно.
"7 секретов" попросили высказать свое мнение о целесообразности и обоснованности RB экономиста, депутата 12–го Сейма (социал–демократическая партия "Согласие") Ивара ЗАРИНЬША.
— Например, лоббист Rail Baltica Талис Линкайтис (см. интервью Neatkarīgā от 14.04.2015) считает этот проект, по большому счету, привлекательным и нужным. Как считаете вы?
— Талис Линкайтис смотрит на этот проект узко, руководствуясь лишь соображениями транспортной отрасли. Да, в таком случае отдача от этого проекта может быть однозначно положительной. RB предоставит дополнительную инфраструктуру для обеспечения транспортного потока другие дополнительные возможности. Это из серии — если у тебя имеются "жигули" и ты покупаешь еще "мерседес", то две машины, конечно, лучше, чем одна.
Я смотрю шире. Я оцениваю влияние проекта, исходя из контекста всего народного хозяйства, страны. И тогда картина получается совершенно иной.
— Значит, вы против этого проекта?
— Нет! Я не выступаю против. Меня беспокоит способ, каким Латвия в очередной раз осуществляет значительные проекты, — мелко, алчно, бесхребетно. Для Европы этот проект выгоден. Европе станет удобнее добраться до нашей рабочей силы и увести ее отсюда. Это главная причина, из–за которой Европа готова поддержать этот проект. Мобильность рабочей силы — с одной стороны, с другой — слышим ведь: Северная Европа должна взять на себя больше ответственности за мигрантов, за то, что происходит на юге Европы. Значит, нужна какая–нибудь артерия, по которой можно будет сплавить все нарастающие потоки мигрантов на север. Европа сейчас стоит перед такими же вызовами, как и мы, — демографическая ситуация, проблемы с рабочей силой… Для Европы этот проект логичен и обоснован. С точки зрения Европы я бы тоже взялся его продвигать и даже был бы готов доплатить.
Но меня беспокоит то, каким образом этот проект продвигают наши братишки. Теперь проходят обсуждения проекта, и людям втолковывается, что ради общего блага стоит перетерпеть временные неудобства. Но в то же самое время никто не может объяснить, каким же для нашей страны будет это общее "благо". Я ознакомился с находящимся в Министерстве связи исследованием, которым обоснован этот проект. Там этого "блага" не видно. Обоснование написано для того, чтобы кто–то мог вцепиться в европейские деньги…
— Если целью авторов этого обоснования было не намерение всучить нам этот проект, а действительно обосновать его, то я бы выразился более грубо: это публицистика, а не деловой текст, достойный аналитического внимания. Ребята просто использовали возможность получить от Латвии определенную сумму.
— Точно. О чем эта бизнес–история? Она ведь не о железной дороге. Она о том, что люди поняли: появилась возможность деньжат загрести. Неплохо, но кто за это все в итоге заплатит? Первое, что бросается в глаза, — структура исследования не просматривается. Невозможно понять, как из упомянутых цифр получены результаты. Это нельзя отследить. Уже только одно это говорит о качестве исследования. Потому что если бы кто–нибудь все–таки не поленился и удосужился углубиться в цифры, то он бы открыл, что они не соответствуют истине. Например, число жителей Латвии. Авторы исследования предполагают, что оно будет коррелировать с числом пассажиров. Значит, важная величина. В исследовании сказано, что в 2015 году в Латвии проживают 2,2 миллиона человек (согласно статистике — 1 986). Еще одна манипуляция. Согласно методике самих авторов, демографический коэффициент должен быть 0,56 (отрицательный). Неизвестно, почему, он, кроме того, вопреки законам математики, округляется до 0,5 (тем самым — улучшается). Это существенно меняет прогнозируемый поток пассажиров. А если выводить этот коэффициент согласно реальным данным, то он получится примерно вдвое отрицательнее — 1,16. В итоге, согласно методологии самого проекта, может получиться так, что этой железной дорогой будут пользоваться около полумиллиона несуществующих душ! Также прогнозы внутреннего валового продукта стран региона взяты чрезмерно высокие. И т. д.
В обоснование включены все возможные блага, какие только этот проект способен дать: и прямые, и косвенные, и те, какие получит государство, и те, какие получат пользователи и содержатели этой инфраструктуры. Например, если построить эту железную дорогу, то уменьшится транспортный поток на дорогах. Значит, меньше станет несчастных случаев, сократится объем выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов, более положительными станут изменения климата и т. д. Примерно треть "благ" всего проекта составляют блага пользователя — сэкономленное время. Хотя, спрашивается, если немец проследует транзитом через Латвию, нигде не останавливаясь, что от него получит экономика Латвии? Чтобы получить желаемый результат, расчетам подвергнута в основном положительная отдача проекта. Однако, даже если не обращать внимания на все эти манипуляции и допущения, не видно, чем проект выгоден для Латвии. Все "утрамбовано" таким образом, чтобы как–то обосновать рентабельность проекта. А это позволяет претендовать на европейские деньги.
В итоге все эти не монетарные, не прямые, как следует не осязаемые, зато провозглашенные достоверными приобретения составляют более 60% всего экономического обоснования проекта! В свою очередь, наша — собственника этой железной дороги, держателя инфраструктуры — предполагаемая выгода составляет всего 16% от всего "блага" этого проекта.
— По–моему, власть пока что видит не проект, а 85% от возможного софинансирования ЕС. Деньги…
— Однако нигде ведь не сказано, что мы получим эти 85%. Это опять–таки попытка ввести нас в заблуждение. Сказано, что может быть до 85%. Кроме того, если ознакомиться с заказанным государством юридическим исследованием, то в нем говорится, что в связи с возможным 85–процентным объемом финансирования имеются риски — пока что этот объем предусмотрен лишь до 2020 года. Я полагаю, что мы до 2020 года не успеем даже начать строительство.
Второй аспект, в связи с которым об этих 85% не любят говорить, — из каких фондов поступят деньги? Нам красивенько толкуют, что 85% вынут из большого общего котла Евросоюза. Сама Европа это никогда не подтверждала. Европа говорила, что из общего котла может поступить часть денег. Откуда поступят остальные деньги? Думаю, что, как только мы заглотим брошенный Европой крючок достаточно глубоко, Европа потянет нас на эту железную дорогу и скажет: вот столько и столько–то мы вам даем из общего котла, а остальное берите из предусмотренного для вас Евросоюзом финансирования. Это значит, что мы станем тратить на этот проект деньги структурных фондов ЕС, которые предусмотрены на самом деле для действительно необходимых реальных проектов, таких как развитие производства, важные для общества реформы и т. д. И все ради того, чтобы поддержать проект, польза от которого для Латвии будет сомнительной. Или даже проект, который может оказаться для Латвии обузой.
— А мы в очередной раз станем прикидываться, что вынуждены эти условия безоговорочно, фатально принять.
— Да. И меня волнует то, как именно мы хотим этот проект продвигать. Похоже, что мы хотим его продвигать лишь как возможность вцепиться зубами в европейский пирог, распределить заказы среди "своих"… А потом — хоть вселенский потоп. Ибо это уже будет не наша проблема, это будет проблема других людей.
Следует понимать то, что "история успеха" зашла в тупик, а у тех, кто эту "историю успеха" осуществлял, недостает ума, как Латвию из этой ситуации вытащить.
Как умное государство движется к благополучию? Оно старается повысить свою продуктивность и поэтому целенаправленно вкладывает средства в факторы, которые составляют основу благополучия: науку, образование, инфраструктуру. Наша "история успеха" была создана, базируясь на противоположном, — урезая финансирование именно этих факторов. С целью быстренько заполучить красивые макроэкономические, фискальные показатели. Разрушая эту основу. Это суть то же самое, как в ситуации: у вас имеется автомобиль, вы на нем бесшабашно катаетесь, не утруждаете себя уходом, ремонтом до тех пор, пока он не начинает ломаться. А тогда денег уже ни на что не хватит… Зато в какой–то миг вы можете хвастаться, что у вас самые эффективные показатели по эксплуатации. С Rail Baltica можно достичь похожего краткосрочного эффекта. Потому этот проект и необходим авторам "истории успеха".
— Но ведь в ходе осуществления проекта действительно появятся новые рабочие места, многие будут сыты, получат компенсации… Разве это плохо?
— Так как у нас отсутствует видение общего развития, этот проект является возможностью на время добиться того, что экономика подогревается, создать иллюзию, что "история успеха" продолжается. Не путем осуществления необходимых для Латвии проектов, а благодаря проекту, который придумали другие, чтобы мы его реализовали.
В чем тут риск? Вспомним "жирные" времена. Народнохозяйственная структура деформируется. Все — на строительство! Стоимость рабочей силы растет. Остальные отрасли народного хозяйства становятся менее конкурентоспособными, от них отсасывают рабочую силу. Им, чтобы удержать людей, придется платить больше. Значит, мы деформируем свою народнохозяйственную структуру, и, плюс к тому, сами еще доплачиваем за это сотни миллионов, которые могли бы направить на повышение своей продуктивности. И что мы станем делать потом? Когда Rail Baltica будет построена? Этого мы не знаем.
— Однако, покуда у нас нет общего видения, может быть, эта "синица в руках", эти 1,27 миллиарда евро (85% стоимости латвийской части проекта), лучше мнимого журавля в небе?
— Как же, как же — Европа отваливает нам миллиард! Не правда ли, было бы глупо его не взять. А на самом деле Европа дает нам этот миллиард, чтобы потом взять его обратно и подогревать им себя. Посмотрим же на реальность. Необходимые проекту установки, машины мы здесь, в Латвии, не производим, материалы по большей части — тоже. Значит, мы станем все это покупать у Европы. Возможно, даже не сможем использовать наш доломит для насыпи. Поскольку говорят, что он не обладает достаточной твердостью. Значит, и его надо будет откуда–то привозить. То есть нашим собственным реальным вкладом будет рабочая сила. Хотя и тут наших компетенций и мощностей не хватит, надо будет связываться с иностранными компаниями, которые доставят свою рабочую силу.
Если рассматривать проект — затраты на рабочую силу составляют 20% от его стоимости. Миллиард придет и уйдет. На какое–то время будет создана хозяйственная активность. Лет пять у нас будет нечто подобное празднику урожая… Мы будем рады, что все развивается, что "история успеха" продолжается. А что потом? Мы отнимем деньги у дел, которые необходимы для того, чтобы развивать собственную экономику, а получим железную дорогу, которую, скорее всего, придется субсидировать.
Кроме того, предусмотрено, что поезда Rail Baltica будут достигать скорости 170 километров в час. Однако скорые поезда уже сейчас достигают 300–400 километров в час. Не получится ли так, что наш "скорый" на общем фоне будет смотреться как гулбенская узкоколейка?
— Кто будет покрывать эксплуатационные расходы, если проект окажется нерентабельным?
— Я задавал этот вопрос, но никто не смог на него ответить. Похоже, что люди настолько охвачены жаждой денег, что никто об этом не задумывался. А эстонцы и литовцы, кажется, подумали. Почему именно эстонцы продвигали этот проект? Они думали так: Скандинавия — Таллин — восточные рынки. Литовцы тоже это поняли и сказали: не будет Rail Baltica, если у нас не будет ветки Каунас — Вильнюс. То есть оба соседа связывают будущее этой железной дроги с западно–восточным направлением. Литва и Эстония тоже создают центры логистики — одни уберут от нас грядущий транзитный поток с юга, другие — с севера. Кроме того, в отличие от нас, эстонцы и литовцы имеют возможность связать этот проект с внутренними перевозками. Потому что у них будут две станции. У нас — только одна. Ясное дело, что у них эффективность использования инфраструктуры этой железной дороги окажется выше.
— А что именно обеспечит грузопоток до 12 миллионов тонн в год (прогнозируемый пассажиропоток — до пяти миллионов в год)?
— Главное — транзитные потоки. Потому что наши собственные рынки слишком мелки. Однако транспортный коридор "север — юг" уже имеется. Проходит он по Балтийскому морю. Он дешевле железной дороги. Да, железная дорога быстрее. Но вопрос: в какой мере тем, кто станет посылать грузы, будет актуально выиграть один–два дня и поэтому связывать логистическую суету с железной дорогой? На это ответа тоже нет.
— Мне, сравнивая различные позиции выплат по проекту в разных странах Балтии, почему–то кажется, что, обещанные Латвией 130 миллионов евро для компенсаций неадекватны. Этого слишком мало. Особенно, если говорят, что общая стоимость проекта может вырасти до семи миллиардов.
— Пусть люди не возомнят бог весть что. Если мы хотим получить евроденьги, то сумма выплачиваемых компенсаций не может превысить 10% от стоимости проекта. Не более того. Справедливых компенсаций это не обеспечивает. Это — одно.
Другое — предстоят серьезные судопроизводства. Предлагаемый ныне маршрут местами весьма существенно отличается от того, который согласовывался и утверждался в территориальных планах самоуправлений изначально. Если кто–либо хочет это сейчас изменить, то его ждет объективно проигранный процесс в суде Сатверсме.
— Давайте резюмировать. Откуда растут ноги подобной халатности и безответственности? Всех этих мегапроектов без должного обоснования их будущего, сомнительных закупок поездов, провалу участия Латвии в Expo 2015… О чем это свидетельствует?
— Это свидетельствует о том, что происходит у нас в стране. Почему рухнула Maxima, почему рушится наше государство? Была задумана монолитная конструкция, которая все удерживает, но для кого–то сподручнее было раздвоить ее. То же самое сотворено и в политике. Половина — "правильные", половина — "невменяемые". И как только подобную несущую конструкцию удается легализовать, становится возможным сотворить и осуществить монополию власти. Тогда те, кто находится у власти, могут делать что угодно или не делать ничего. И им не придется за это отвечать. Если имеется монополия власти, то во власти может пребывать любой дурак, ничтожество или даже негодяй (пока не пойман). Чтобы укрепить данное положение, из госуправления вымываются предприимчивые, способные мыслить люди. Потому что нужна послушная, серая масса, которой удобно манипулировать. И поскольку отсутствует политическая конкуренция, это можно себе позволить.
Rail Baltica — это наглядный пример того, как управляется государство. Аргументы отсутствуют, но как только попросишь выложить их на стол, тебе говорят: "Ты чего, это же геополитический важняк!" И все! Больше ничего не требуется! Удобно — вот козырной туз, который бьет все.
— А что еще надо?
— Это хорошо, что мы стараемся мыслить и геополитическими категориями. Это хорошо, что мы осознаем: имеются какие–то факторы вне нашей воли, с которыми надо считаться. Если вы — капитан корабля, то вы должны считаться не только с тем, каковы ваш корабль и ваша команда, но также и с ветром, который дует. Однако если капитан недотепа, то он не использует ветер, чтобы дойти до нужной цели, а, наоборот, выставит ветер причиной того, почему мы не добрались до цели.
— Почему нельзя избавиться от ничтожеств?
— Да потому, что из государства сооружена вот эта конструкция "Максимы". И пока она есть, все будет продолжаться и рушиться. Но если в политике наконец–то начнется конкуренция по всему игровому полю, если тот, кто не отвечает за свои обещания, не делает то, что должен, вмиг окажется вне игры, — все кардинально изменится.
— Как до этого дойти?
— Пока власть движется по существующим рельсам, нас, наверное, следует раздеть еще каким–нибудь мегапроектом, следует продолжать распродавать по дешевке то, что у государства еще осталось, разбазаривать очередные сотни миллионов впустую (заставляя нас самих оплачивать эти глупости)… Пока наконец–то начнем думать, а не только бояться.
30 апреля 2015. №17
Загрузка
Видео
В мире
