В Государственном агентстве занятости удивили: в Латвии не хватает около 1 000 водителей большегрузных автомобилей — дальнобойщиков. По количеству свободных вакансий эта профессия стала второй — после продавцов. И это при том, что безработица в стране составляет около 9%. Почему? Как живется водителям в условиях войны санкций?

Что везут в РОССИЮ, что — оттуда?

— Ситуация непростая: перевозка грузов в Россию упала примерно на 15%, но и драматизировать ее не стоит. Количество большегрузных автомобилей в Латвии не уменьшилось — их свыше 14 тысяч. Плюс около 5 тысяч машин занято внутренними перевозками, — рисует для "ВЕСТЕЙ" положение дел глава ассоциации Latvijas auto Валдис ТРЕЗИНЬШ.

К концу года объем грузов в Россию немного вырос. Радует, что и обратно машины не идут порожняком. В основном везут через Латвию в Европу пиломатериалы. Правда, другой российской продукции пока нет — ни зерна, ни промышленных товаров… А что везут в Россию — продукты ведь запрещены?

— Не все, — говорит собеседник. — Везут, например, консервы, конфеты, алкоголь. А еще — оборудование, промышленные товары…

По словам главы ассоциации, на сокращении объема перевозок в Россию сказались не только санкции, но и падение рубля. Снизился и фрахт (плата за перевозку груза). До 2007 года фрахт за доставку груза из Риги в Москву стоил примерно 1 900 евро, потом — 1 700. Планка опускалась все ниже, и сегодня это уже около 1 000 евро. Не хотите везти? Владельцы грузов найдут других желающих. Поляков, литовцев. К тому же у поляков — 160 тысяч большегрузных автомобилей, у литовцев — 25 тысяч. Конкуренты, у которых в разы больше автопарк, готовы браться за любое предложение…

Как немцы выдавливают латвийцев

И все же примерно 70% латвийских фирм, работающих на междугородных перевозках, ищут выгоду в России. Как ни крути, а лучше ничего нет. Казахстан, Средняя Азия, на которые кода–то рассчитывали, не стали альтернативой. Лишь эпизодически фирмы возили грузы в Узбекистан и обратно — когда НАТО было в Афганистане.

А что с перевозками внутри Европы?

По словам собеседника, европейцы не в восторге от конкурентов: правдами и неправдами стараются выжить наших.

— Например, немцы заявили, что дальнобойщики должны на их дорогах получать те же суммы, что и они. Но там минимальная зарплата в три с лишним раза выше, чем у нас. Понятно, что при таких расценках латвийские фирмы просто прогорят, — говорит собеседник.

Водителей–гастарбайтеров все больше

В среднем, по словам г–на Трезиньша, водители междугородных перевозок со всеми доплатами получают до 1 500 евро в месяц. По латвийским меркам хорошо. Тогда почему столько вакансий? Или в Агентстве занятости дают неправильную информацию?

— Вакансий действительно много, — продолжает глава Latvijas auto. — Проблема родилась не сегодня, но она с каждым годом обостряется. Сейчас лишь около 3% всех водителей моложе 30 лет. Подавляющая часть — те, кому за 50, много пенсионеров. И дело не только в демографической ситуации. Государство самоустранилось от подготовки профессионалов для грузового автомобильного транспорта…

Когда–то существовала система подготовки профессионалов для грузового автомобильного транспорта: этим занимались ДОСААФ, армия. Сейчас в училищах, техникумах их не готовят — и частным фирмам приходится брать подготовку на себя.

— А это и время, и деньги, — продолжает глава ассоциации. — Свободных средств у фирм немного. А обучение длится не менее полугода. Сюда входит не только езда — оформление документации на таможне, требования к перевозке продуктовых грузов. И где гарантии, что после обучения новичок останется здесь? Государство могло бы по крайней мере подумать о налоговых льготах для таких учеников. Фирмы платят за них, как и за остальных. А прибыли они компании не приносят…

По словам г–на Трезиньша, когда–то была категория стажеров. На них распространялись и налоговые льготы. Государство могло бы вернуться к этой системе.

А пока автоперевозчики все чаще вынуждены приглашать водителей из соседних стран: России, Белоруссии, Украины.

— Знаю компании, которые уже и филиппинцев приглашают на международные перевозки, — говорит собеседник.

В будущем, по его словам, ситуация будет только усугубляться, и на междугородних перевозках станут доминировать гастарбайтеры. Правда, не из дальнего зарубежья, а из ближнего: Россия, Украина, Белоруссия…

Домашнее задание для государства

А каковы в целом перспективы этого бизнеса? Не обречен ли он на свертывание: местные политики делают все, чтобы отношения с Россией становились хуже.

— Перевозка грузов на машинах не исчезнет. Мы уже проходили не один кризис — и ничего, выжили. Главное, чтобы государство создавало условия для развития портов, использования Латвии как транзита, строило хорошие дороги, стоянки. Чем больше будет приходить грузов, тем больше будет возможностей и для нас, — уверен Валдис Трезиньш. — А всего в Латвии грузоперевозками на автомобилях занято более 3 500 фирм, 20 тысяч водителей. Дело, которое касается немалой части нашего работающего населения…

Что касается помощи со стороны государства, то лучшее, что оно могло бы сделать, — это не менять постоянно правила игры. Скажем, водителям фур разрешено ввозить из Белоруссии, России топливо объемом 200 литров. Но уже ходят разговоры, что цифры нужно скорректировать.

А как с прошлогодними обещаниями правительства об отсрочке выплат налогов (из–за российского эмбарго), отмене транспортного налога?

— Первое обещание правительство выполнило. И для нас, и для крестьян, по которым ударил кризис. А транспортный налог не отменили. Я предсказывал, что так оно и будет. Отменить его невозможно без согласования с ЕС, — поясняет глава ассоциации.

С 15 ноября в России ввели плату за использование дорог. Не подкосит ли это окончательно наших дальнобойщиков?

— Судите сами. Если брать расстояние до Москвы, то за дорогу в оба конца нужно будет дополнительно платить примерно 25–30 евро, — говорит руководитель Latvijas auto…

Так сколько получают дальнобойщики?

Побеседовали "ВЕСТИ" и с самими водителями–дальнобойщиками. Как живется им?

— Если месяц не вылезать из машины, то 1 000 евро на рейсах в Москву можно заработать. Тариф — 10 центов за километр. 10 тысяч проехал — получил 1 000. Лично у меня при очень плотном графике больше 800 не выходит. А 1 500 евро было когда–то — до кризиса, — рассказывает опытный водитель одной из небольших фирм.

Официально за рулем нельзя находиться свыше 8 часов в сутки. А реально рабочий день длится по 15 часов. Загрузка, оформление документов… Те, кто работает в Западной Европе — на внутренних линиях, месяцами не бывают дома — как моряки. Случаются и разводы по этой причине.

В России, бывало, грузы крали прямо на ходу. Как в детективе: подъезжает сзади джип, и из прицепа вытаскивают то, что надо. Такое у товарища собеседника было. А однажды он поехал на стоянку и вдруг видит: между машиной и прицепом вроде тряпка болтается. Подошел — а это все, что осталось от вора, который пытался на ходу открыть фуру. Но не рассчитал… Потом водителя по судам таскали — ты, мол, сам его специально задавил…

— Много проблем и с самими машинами, — продолжает дальнобойщик. — Купила не так давно наша фирма бэушный "вольво" — большегрузный, естественно. Деньги выложили большие. А после первых же поездок — ремонт. Один, другой. Ведь в таких машинах даже опытный механик не может определить, какие там детали, это выясняется только во время поездок. Правда, есть уже покупатели на "вольво" — фанаты этой техники…

По словам водителя, самые лучшие сейчас марки фур — голландские DAF. В основном на них ездят. Итальянскую IVECO большинство ругает, но собеседник на такой долгие годы проработал отлично. Что касается российских большегрузных автомобилей, то более–менее приемлемыми были КамАЗы. Но у них выхлопов много — в Европе их вообще запретили…

26 ноября 2015. "Латвийские вести" №47