Видео
В мире
Что касается концептуального момента, то здесь, кажется, больше ясности. Нам нужно интегрироваться в европейскую транспортную инфраструктуру и отделиться от российской транспортной системы. Все было бы хорошо и понятно, если бы не одна маленькая деталь. Географию не обманешь. Латвия - морская страна. Это наше стратегическое преимущество. Это наш козырь в разделении мирового труда.
Беда лишь в том, что за нашими восточными границами начинается другая цивилизация (Сэмюэл Хантингтон в своей знаменитой книге «Столкновение цивилизаций» проводит восточную границу западного культурного пространства с распространением готической архитектуры - церковных шпилей). У этой цивилизации время от времени случаются приступы имперской мании величия, но надо сказать, что других крупных и серьезных клиентов для нашей системы грузоперевозок нет. Самое безумное, что их и не может быть. Мы, конечно, можем сказать, что будем перевозить по железной дороге товары из Финляндии транзитом в Европу, или наши собственные внутренние товары туда и обратно, но эти объемы неприлично малы даже в масштабах страны.
Если кто-то пишет, что железнодорожная линия Rail Baltica изначально была рассчитана на перевозку грузов и пассажиров в соотношении 80:20, то это чистая фантазия. Первоначальные оценки Rail Baltica составляли (как мы теперь знаем, все эти оценки были преувеличены) три миллиона тонн грузов в год. Latvijas dzelzceļš перевозил 60,1 миллиона тонн грузов в год в лучшие времена (2012 год) и 15,6 миллиона тонн грузов даже в 2023 году, когда грузовые потоки с Россией были сильно ограничены из-за санкций.
Теперь даже эти ничтожные три миллиона тонн в год еще больше сократились. В опубликованном 11 июня этого года исследовании, проведенном по заказу самой Rail Baltica, говорится следующее: «Основные выводы исследования показывают, что пассажирские грузоперевозки обеспечат 80% доходов Rail Baltica, а грузовые - 5 %. [...] По оценкам, к 2046 году Rail Baltica будет обслуживать 51,7 миллиона пассажиров и 10,9 миллиона тонн грузов». То есть с момента открытия маршрута до 2046 года будет перевезено 10,9 млн тонн грузов. То есть меньше, чем сейчас перевозится за год.
Эмоциональный фактор не следует игнорировать
Мы можем предаваться эмоциональному (и в долгосрочной перспективе, возможно, даже правильному) желанию разобрать железнодорожные пути, идущие с востока, и полностью прервать все контакты с нашим восточным соседом, но это ни на волос не увеличит грузопотоки между севером и югом. Это означает, что, хотя неприязнь к путинской России значительно усиливает эмоциональную привлекательность Rail Baltica, с рациональной точки зрения это не связанные вещи, как бы кто ни пытался утверждать обратное.
От того, будут ли разорваны отношения с Россией, эффективность Rail Baltica не изменится. Все эти лозунги - давайте, наконец, оторвемся от России, давайте интегрируемся в Европу - имеют понятный эмоциональный подтекст, но рационального в них мало. То же самое можно сказать и о военном аспекте, который часто упоминается и который я не хотел бы рассматривать в этой статье, потому что это тема, достойная отдельной статьи.
Однако давайте не будем преуменьшать роль эмоциональных факторов. В реальной жизни они зачастую даже важнее рациональных, поэтому недопустимо их игнорировать или как-то принижать. Но тогда это то, что мы должны сказать. Мы хотим эту железную дорогу, чего бы нам это ни стоило. Такая позиция имеет право на существование. Люди делают многие вещи, потому что они этого хотят. Люди могут сколько угодно говорить, что лучше было бы сделать это так, но вы делаете это по-своему. Это совершенно нормально. Мы хотим железную дорогу и не хотим ничего слышать об экономике или ее отсутствии.
Здания как детские кубики
Но ничто и никогда не строилось одним лишь желанием. Для этого нужны деньги. Долгое время предполагалось (подчеркиваю, предполагалось), что деньги на этот проект поступят из ЕС, так что «дареному коню в зубы не смотрят». Но если деньги даются двухлетнему ребенку как кубики, то и используются они в этом возрасте как кубики: куда хочу, туда и кладу, без всякой глубокой рациональной логики.
Именно так появились эти бетонные конструкции на Рижском центральном вокзале, мост через Даугаву, строительство огромного вокзала в аэропорту и отчаянные попытки построить линию, соединяющую аэропорт со станцией Иманта.
Невозможно рационально обосновать необходимость строительства этой железнодорожной ветки старой колеи. Я сам регулярно пользуюсь услугами аэропортов по всему миру, на разных континентах, поэтому как постоянный пользователь услуг аэропортов могу сказать: железная дорога из аэропорта в центр хороша, если поезда ходят регулярно (хотя бы каждые 30 минут) и если она значительно удобнее, быстрее, чем автобус/экспресс или метро.
Во многих аэропортах мира есть заброшенные железнодорожные линии, которые не выдержали конкуренции с более легко организуемым автобусным сообщением. У нас в аэропорт ходит автобус № 22, который представляет собой обычный городской маршрут со всеми остановками. Медленный, а потому не очень удобный и понятный для прилетевших. Почему «Рига Сатиксме» или Министерство сообщения не обеспечили такой экспресс-маршрут двадцать лет назад, остается только догадываться.
Возвращаясь к усилиям министра сообщения Каспара Бришкенса по продвижению идеи строительства старой колеи до аэропорта, можно сказать, что смысл этой идеи заключается лишь в том, чтобы хотя бы частично рпавдать строительтсво огромного здания вокзала в аэропорту. То есть, чтобы оправдать это здание, нужно построить что-то еще. То есть нужно потратить еще больше средств. Для того чтобы большой вокзал в аэропорту имел смысл, необходимо построить к нему железнодорожную линию российской колеи.
Если строятся мосты в небо, значит, они кому-то нужны
В этот момент у многих возникает глубокий когнитивный диссонанс. Ведь основной смысл проекта заключался в том, чтобы отделиться от российской транспортной инфраструктуры. Так как же эта железнодорожная ветка российской колеи вписывается в эту цель? Очевидно, что никак.
Но если строятся эти большие и впечатляющие станции, если строится мост через Даугаву, значит, все это кому-то нужно. Не столько как конечный продукт, сколько как сам процесс и выгоды, которые можно получить в ходе этого процесса. Поскольку проект изначально рассматривался как чисто «распилочный», деньги на который поступали из неисчерпаемых (как казалось) схем ЕС, все, кто был близок к процессу, старались выкачать из общего котла как можно больше. От «предпринимателей» типа Байбы Рубесы до настоящих строителей, которые привозили на стройку рабочих из Средней Азии, чтобы те помогали им в практическом «поглощении денег». Число людей, которые богато кормились на этом проекте на протяжении более десяти лет, исчисляется тысячами.
Все это продолжалось до тех пор, пока поддерживалось мнение, что Европа платит за «праздник» и что нас это напрямую не касается. Мы можем построить спиральную велодорожку в небо на Набережной генерала Радзиньша, потому что она строится не на наши деньги, как и аналогичный виадук на улице Даугавгрива.
Теперь вдруг выясняется, что этого не будет. ЕС оплачивает только основную трассу, на которой не должно быть всех этих бесполезных кубиков. Все это не было согласовано в Брюсселе. Оказывается, это детище наших высокооплачиваемых активистов..."
