Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.

2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.

3. КВС (командир воздушного судна) испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.

4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.

5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.

6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD” ("сдвин ветра"), прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.

7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординирован ными знакопеременным и отклонениями Sidestick.

8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированн ого захода, установленные авиакомпанией.

9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.

10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.

11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.

12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.

13. Разрушение стоек шасси произошло В СООТВЕТСТВИИ с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и НЕ ПРИВЕЛО к разрушению топливных баков.

14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.

15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.

16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.

17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.

18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:

1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.

2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.

3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.

4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.

5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность , а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординирован ными движениями Sidestick.

Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственны х полетов, не уделялось должного внимания.

Экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования самолета в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. Соответственно, руководство Аэрофлота необходимо привлекать к ответственности как основных виновников трагедии.

По самолету - он оказался лучше, надежнее и прочнее даже по сравнению с оценкой тех, кто его защищал. Основные стойки шасси разрушились при ударе от перегрузки значительно выше предельно допустимой (реально - запредельной, 5.85g), но НЕ ПРОБИЛИ топливные баки (кессон крыла). Самолет своими действиями добили пилоты (КВС).

Вадим Лукашевич.