В 2014 году концерн Volkswagen продал 10,4 миллиона автомобилей. Это 3,5 автомобиля за 10 секунд — пока вы прочтете первые пару абзацев, в мире станет на семь «Фольксвагенов» больше. Но есть у немецкого автогиганта модель, выпущенная тиражом в две сотни штук, на разработку которой была потрачена 10-значная сумма в евро. И это не Bugatti Veyron.
Это Volkswagen XL1. Пожалуй, самый амбициозный проект Volkswagen после «Вейрона». Впрочем нет, не после — вместе с «Вейроном». Потому что обе эти истории — по созданию самого мощного автомобиля на планете и самого экономичного автомобиля на планете — развивались практически параллельно, а курировал их один и тот же человек — Фердинанд Пих, «серый кардинал» концерна Volkswagen и, до недавнего времени, член правления. А еще талантливый инженер, который привык решать самые нерешаемые задачи.
Говорят, когда Пих ставил задачу по разработке «Вейрона», то просто записал все требуемые характеристики в табличку с техзаданием, а сверху чирканул что-то про «мировое господство» будущего гиперкара. Какие пометки Пих делал на полях ТЗ к XL1, доподлинно неизвестно, но одну цифру он точно обозначил: максимальный расход в один литр топлива на сто километров пробега. И приготовил чековую книжку.
Проект по созданию сверхэкономичного автомобиля стартовал сразу после Миллениума, а в 2002 году был готов первый прототип Volkswagen, который так и назывался «1-Liter car» — «однолитровый автомобиль». Чтобы доказать, что это не просто макет из папье-маше, Пих сам сел за руль экспериментальной машины и проехал на ней 230 километров из Вольфсбурга в Гамбург, где с шиком припарковался у здания, в котором проходило 42-е годовое собрание акционеров концерна Volkswagen AG. И показал, что даже самые невероятные инженерные задачи могут быть решены — были бы подходящие мозги. И подходящие технологии.
Необходимые технологии к этому времени уже появились, но готовых решений еще не было. Поэтому инженерам «Фольксваген», занимавшимся этим проектом, пришлось разрабатывать с чистого листа практически всё: от кузова и двигателя до покрышек и колесных дисков. В основе «однолитрового автомобиля» лежала пространственная рама из магния, на которую крепились панели из неокрашенного карбона. Неокрашенного — потому что краска была слишком тяжелая, а чем легче машина, тем она экономичнее. И 1-Liter car был достоин самого большого значка «Хочешь похудеть — спроси меня как». В сборе с двигателем и коробкой, с колесами, подушками безопасности, системами АБС и ESP он весил всего 290 килограммов.
Что еще весит 290 килограммов
Сначала кузов собирались сделать из алюминия и карбона, но так получалось на 13 килограммов тяжелее, и алюминий заменили на магний. Этот же металл использовали для изготовления креплений насоса двигателя (1-цилиндрового, дизельного, мощностью всего 8,5 л.с. и объемом 299 см3) и коробки передач (секвентальная, роботизированая, без педали сцепления), рычагов подвески (весь передний модуль в сборе с амортизаторами весил всего 8 кило), каркаса сидений и руля. Из него сделали даже педали тормоза и газа!
Помимо магния в ход пошли алюминий, титан и довольно экзотический в те годы углепластик, из которого изготовили не только кузов, но и колесные диски со специальными покрышками, отличающимися сверхнизким сопротивлением качению.
Внешне эта машина походила на дипломную работу студента МАМИ – вытянутая каплеобразная штуковина черного цвета с откидным плексигласовым колпаком, под которым нашлось место всего для двух кресел, расположенных друг за другом. Но свою задачу прототип выполнил: Фердинанд Пих доказал скептикам, что сверхэкономичные автомобили реальны, доехав до Гамбурга со средним расходом в 0,89 литра на 100 километров. А спустя еще пять лет пообещал выпустить такие машины на дороги общего пользования уже к 2010 году по цене от 20 до 30 тысяч евро. Но у истории были свои планы на этот счет.
В 2009 году на автосалоне во Франкфурте Volkswagen показал новую версию «однолитрового автомобиля» — VW L1, с облагороженным дизайнерами кузовом и прежней посадочной формулой, но совершенно новой силовой установкой. Место чахоточного дизелька объемом 0,3 литра занял гибрид 0,8-литрового двухцилиндрового турбодизеля (половинка мотора 1.6) и 13,4-сильного электромотора. Вместе они выдавали от 27 (в эко-режиме) до 39 л.с. (в самом мощном режиме), но все еще укладывались в заявленные «1 л/100 км». Даже несмотря на то, что весил этот прототип уже больше 380 килограммов. Однако в серию пошел совсем другой автомобиль.
Его показали в 2011 году и назвали XL1. Догадываетесь почему? Все верно: он стал больше. Длиннее, на треть шире и на четыре сантиметра выше. Сиденья в нем расставили уже как в нормальной машине (пассажирское кресло лишь слегка сдвинули назад ради удобства), откидной колпак заменили парой стильных дверей типа «крыло чайки», а силовую установку опять переделали — на этот раз в подключаемый гибрид. Масса машины выросла вдвое — до 795 килограммов, но расход топлива по-прежнему укладывался в «литр на сотню» по европейской методике измерений — с полностью заряженными батареями и подзарядкой каждые 75 километров пробега. Лукавство?
Видео
В мире
опроводка тут тоже необычная — в ней используются тонкие алюминиевые провода, а предохранители и вспомогательные блоки распределены под обшивкой кузова для снижения массы и количества этих самых проводов.
В надежде избавиться от назойливого внимания, отправляемся за город. За сегодняшний день мы проехали уже больше 30 километров, а дизель все еще молчит. Тяги 27-сильного электромотора с запасом хватает для ускорений в общем темпе, но пока что гибрид только расходует заряд батарей, практически не пополняя его на торможениях. Инженеры говорят, что движение накатом для XL1 с его аэродинамикой угря оказалось эффективнее рекуперации. Ведь после торможения всегда приходится разгоняться, а это потребует больше энергии, чем успеет накопить батарея на столь легком автомобиле.Сельская дорога выводит нас на автобан, где поток стремительно разгоняется до разрешенных 120 километров в час. Но XL1 не отстает — если давить на акселератор плавно, то этой скорости гибрид достигнет без подключения ДВС, только на электротяге.
Мелодичности в звуке двухцилиндрового дизеля не больше, чем у газонокосилки, «зажевавшей» банку из под пива. Но именно благодаря ему XL1 может на одном баке доехать из Вольфсбурга во Франкфурт, а затем отправиться дальше без многочасовой подзарядки. Заправка топливом обойдется максимум в 15 евро — пожалуй, это самый дешевый способ преодолеть несколько сотен километров внутри Германии, не считая велосипеда. А если у придорожного кафе попадется «электрозаправка», то XL1 пополнит запас киловатт-часов за время ланча, а затем вновь покатит с нулевыми выбросами. Для этого, правда, придется возить с собой внешний инвертор – инженеры так увлеклись снижением массы супергибрида, что забыли оставить место под этот узел внутри автомобиля. А узел-то немаленький – размером с пару системных блоков от компьютера – и занимает 120-литровый багажный отсек почти полностью. Для подзарядки его необходимо вытащить наружу, подключить к док-станции одним проводом, второй воткнуть в XL1, и отправиться на обед.
В полной тишине заезжаю на пустеющую парковку «Автоштадта», паркуюсь у зарядочной станции. Пора расставаться. Последний раз оглядываю минималистичный салон, отстегиваю ремень и перевожу селектор трансмиссии в «паркинг»... Гхррррр! Кажется, маленький дизель тоже решил сказать мне «до свидания». «Зачем машина заводится на стоянке? Чтобы водитель не забыл выключить силовую установку», — за сегодняшний день это, кажется, уже 238-й вопрос, на который приходится отвечать инженеру, который провел с нами последние восемь часов. Или 239-й.
Он выглядит как маленький гиперкар и сделан по всем правилам «гиперкаростроения», но вместо силы и скорости в дар от создателей он получил ум и невероятную эффективность. И теперь именно он должен научить будущие «Вейроны» и «девятьсот-одиннадцатые» выживать в мире, где показатели расхода топлива и выбросов СО2 совсем скоро станут важнее, чем лошадиные силы, время на «Северной петле» или водительские эмоции. Для этого он и пришел.
