Может ли Москва устроить экономическую блокаду Латвии?

Впрочем, дым этот возник не без огня.

Во-первых, латвийская экономика действительно находится в определенной зависимости от российского транзита. По разным оценкам, от 9,5 до 12% ВВП Латвии обеспечивается именно обработкой транзита. При этом доля российских грузов, по данным за прошлый год, является весьма увесистой. Для латвийских портов она составляла до 70% грузооборота, для латвийских железных дорог (конкретно, LDz Cargo) – до 80%. Цифры могут варьироваться в зависимости от методики подсчета, но то, что они значительны, не отрицает никто.

Во-вторых, идея использовать транзит в качестве инструмента политического давления, оглашалась неоднократно. Стратегическая задача переброски российских грузов в российские же порты не является секретом, а равно и не является чем-то криминальным. (Для любой страны естественно развивать собственные порты, а увеличение конкуренции на Балтике – может быть, для кого-то неприятная, но с рыночной точки зрения полезная, вещь.) Однако речь давно уже идет не только про российские грузы.

Первая попытка перенаправить поток белорусских нефтепродуктов из балтийских портов в Усть-Лугу относится к 2006 году. Но ни качество логистики, ни предложенный тариф тогда белорусских производителей не устроили. В частности, в кулуарах поговаривали, что сделать этот проект коммерчески привлекательным может снижение железнодорожного тарифа не менее, чем на 40%. Длительное время ОАО РЖД подобной щедрости не проявляло, что вполне естественно. Однако осенью прошлого года ситуация изменилась. Сначала белорусам РЖД предложило скидку в 25%. Спустя короткое время ставки подняли, и скидка составила уже 50%.

Наконец, поползли слухи о том, что Москва будет добиваться от Минска специального соглашения: нефтепродукты, произведенные из российского сырья, будут экспортироваться только через российские же порты.

И если предоставление больших скидок еще можно было попробовать объяснить коммерческими причинами, то навязывание описанного соглашения трудно оценить иначе, как попытку политического давления.

О том, что «Транснефть» имеет официальное поручение к 2018 году осуществлять экспорт своей продукции только через порты РФ, писали слишком много, чтобы это дополнительно обсуждать.

То есть экономическая зависимость от российского транзита в Латвии действительно есть. Равным образом очевидно, что эту зависимость руководство РФ пытается использовать для оказания политического давления. Однако реальная мощь этого ресурса на практике может оказаться сравнительно малой.

Статистические данные, при ближайшем рассмотрении, дают довольно любопытную картину. По официальным данным «Latvijas dzelzceļš» за семь месяцев текущего, объем перевезенных нефтепродуктов сократился, в сравнении с аналогичным периодом года предыдущего, на 22%. Результат экономической блокады? Прежде чем делать вывод, давайте посмотрим на то, как менялся объем нефти и нефтепродуктов в общей структуре погрузки российских железных дорог.

Вот данные по сети РЖД с 2012-го по 2017-й годы (по первым полугодиям):

График весьма наглядно иллюстрирует общеизвестный факт: нефть «уходит» с российских железных дорог. И это является одной из самых серьезных проблем ОАО РЖД, потому что именно этот груз делал ему основную кассу. Почему так происходит – отдельный разговор. Тут сказывается и конкуренция с «трубой», и серьезные проблемы с логистикой и менеджментом, и многое другое. Нам же важно понимать: при общем снижении объемом погрузки нефти и нефтепродуктов на российских железных дорогах, едва ли можно ожидать увеличения объемов данного груза на железных дорогах Латвии. Политические решения могут ускорить или затормозить процесс нефтяного «исхода», но сам этот процесс является объективной проблемой, с которой уже давным-давно столкнулось ОАО РЖД.

А вот по каменному углю у «Latvijas dzelzceļš» в этом году прирост 43,7%. Откуда он взялся, несложно предположить, если глянуть вот на этот график, также отражающий данные по погрузке на сети ОАО РЖД за последние шесть лет:

Доля угля растет года от года, а нефти и нефтепродуктов с каждым годом становится все меньше. При этом вплоть до 2015 года продолжалось резкое падение объемов перевозки в целом. Потом, стартовав с низкой базы, наметился некоторый рост, и рост этот в значительной степени обеспечивается за счет угля. Или, конкретнее, за счет экспорта угля.

Именно на угле выехали в прошлом году, в последний момента, и латвийские порты, и латвийские железные дороги. И никакая «политическая обстановка» этому воспрепятствовать не смогла.

Морские порты Латвии обладают рядом естественных преимуществ, связанных с климатическими условиями, местоположением (логистикой) и т.п. И перечеркнуть эти преимущества, а равно и годами (и даже веками) вырабатывавшиеся связи, административным решением не так-то просто. Вернее, это очень дорогое удовольствие. Гипотетическая ситуация с белорусскими НПЗ – яркий тому пример. Сначала Беларусь на льготных условиях получает нефть. Потом выработанные из этой нефти нефтепродукты нужно на льготных условиях везти в российские порты.

Льготы умножаются на льготы, дотации на дотации – и все ради того, чтобы уменьшить погрузку в портах Латвии и Литвы. И это в условиях, когда на мировом рынке совсем даже нет дефицита нефти, и коммерческий успех может зависеть от разницы в несколько долларов.

Кроме того, любое экономическое сотрудничество предполагает взаимную зависимость. И для российского бизнеса, инвестировавшего в инфраструктуру латвийских портов, любая попытка блокады также невыгодна. Принять соответствующее политическое решение – это одно. Но надо его еще суметь выполнить. Ибо бизнес-сообщество очень изобретательно в деле преодоления искусственных административных барьеров. То, что в последние годы российские бизнесмены и эстонские и латвийские портовики стали улыбаться, как авгуры, при упоминании «казахстанского зерна», говорит о многом. По большому счету, единственный надежный способ административно остановить транзит – это разобрать у границы железнодорожные пути. Что, все-таки, маловероятно.

Однако это вовсе не означает, что латвийские порты, а равно и железные дороги, ждет исключительно безоблачное будущее. Если реальный эффект политических решений Кремля сильно преувеличивается кремлевской же пропагандой, то объективная зависимость от российского экспорта никуда не исчезла. И кризисные явления в российской экономике, в частности, в работе ОАО РЖД, или изменение конъюнктуры на мировом рынке будут бить по Латвии рикошетом. Например, падение курса рубля (вероятность которого достаточно высока) неизбежно сделает для ряда российских экспортеров услуги латвийских портов сравнительно дорогими. Падение спроса на российский уголь неизбежно скажется на транзитном потоке. И т.д. и т.п.

В итоге, приходится признать, что экономическая блокада Латвии со стороны РФ все-таки возможна. Однако для того, чтобы она была по-настоящему эффективна, Кремлю необходимо окончательно добить собственную экономику.

И – увы! – эта задача отнюдь не является невыполнимой…