Видео
В мире
Идея об автовокзале за пределами центра не нова. Она время от времени появляется в повестке дня ещё с прошлого века, когда вынос крупных инфраструктурных объектов за пределы городских центров считался современной и модной концепцией. В то время в градостроительстве преобладал дух полицентризма, и было популярно размещать важные объекты национального значения (административные здания, театры, оперы, стадионы, медицинские центры, банки, автовокзалы, железнодорожные станции и т. д.) за пределами центральных районов, часто в бывших промышленных зонах.
На первый взгляд эта идея казалась логичной. Нужно было оживить эти удаленные, нередко заброшенные территории. Вокруг таких построенных объектов-«якорей» предполагалось формировать новые локальные центры. В качестве положительного примера такого подхода часто приводили превращение бывшей лондонской судоверфи Canary Wharf в современный финансовый центр (альтернативу Лондонскому Сити), хотя в последнее время и этот проект уже оценивается менее однозначно, поскольку появились новые «центры» ближе к старой городской части (на другом берегу Темзы напротив старого Сити).
К сожалению (или, скорее, к счастью для Риги), мировая практика показала, что создание таких «новых центров» не всегда приносит ожидаемый эффект. Люди неохотно ездят на концерты или в оперу, построенные на окраине. Вокруг этих объектов не формируется никакой инфраструктуры нового центра. Вспомним идею строительства национального концертного зала на лугах Спилве. Можно лишь поздравить себя, что эта идея не получила развития.
То же касается и автовокзалов. Хороший пример — автобусный вокзал Берлина, который построили на западной окраине города. Вокзал пустует, потому что потенциальные пассажиры неохотно им пользуются. Окрестности деградируют ещё сильнее, поскольку такие транспортные узлы имеют тенденцию притягивать сомнительный контингент.
Другая, не менее важная причина, по которой когда-то была популярна идея выноса автовокзалов из центров, — это стремление снизить транспортную нагрузку в центральных районах. На бумаге это может казаться разумным, но на практике почти не даёт результата.
Во-первых, автобусное сообщение в городе масштаба Риги и с населением всей Латвии менее двух миллионов человек не настолько интенсивно, чтобы существенно влиять на транспортный поток. Кроме того, межгородское автобусное сообщение в Риге и так преимущественно организовано в обход центра — по крупным магистралям. Несколько автобусов не оказывают значимого влияния на трафик.
Количество автобусов, не заходящих в центр, незначительно по сравнению с неудобствами, которые людям придётся терпеть, если им придётся дополнительно добираться до/из городской окраины. Из-за этих неудобств при выборе — ехать на автомобиле или автобусе — люди могут предпочесть автомобиль. Конечно, большинство тех, кто обычно пользуется личным транспортом, так и продолжат это делать, но речь о тех, кто по разным причинам иногда выбирает автобус вместо машины. Если конечная точка автобусов будет перенесена на окраину, аргументы в пользу общественного транспорта сильно ослабнут.
Текущее расположение Рижского автовокзала с точки зрения логистики практически идеально. Он находится рядом с центральным железнодорожным вокзалом, а также возле остановки 22-го автобуса, соединяющего город с аэропортом. Даже после открытия линии Rail Baltica (независимо от того, когда и в каком виде это произойдёт) связь со системой межгородских автобусов останется большим преимуществом для нашей транспортной системы.
