Выживший рижанин о катастрофе в Охотском море

Чудом спасшийся рижанин — член экипажа БАТМ "Дальний Восток" — о страшной катастрофе в Охотском море В прошлом номере "7 секретов" было опубликовано мнение экспертов о причинах гибели БАТМ "Дальний Восток" в Охотском море. Сегодняшний гость нашего кабачка — старший тралмастер погибшего судна Федор Капуза, переживший эту трагедию. Как известно, 1 апреля в 9.12 вечера по московскому, а соответственно в 4.12 утра по сахалинскому времени в далеком Охотском море произошла трагедия: в 155 милях строго на юг от Магадана перевернулся и затонул большой автономный траулер–морозильщик (БАТМ) "Дальний Восток". В его экипаже оказалось 132 человека — на 38 больше, чем предусмотрено штатным расписанием. Спасены 63 моряка. Как выяснилось, на борту судна были и трое жителей Латвии: старший тралмастер Федор Капуза, второй электромеханик Николай Куденко и первый электромеханик Николай Пшеницын. К сожалению, последний погиб. Его похоронили в Риге на Яунциемском кладбище. Открытые вопросы И хотя с момента морской катастрофы прошел уже почти месяц, по–прежнему открытыми остаются многие вопросы. Прежде всего у многих вызывают недоумение действия капитана — 48–летнего Александра Притоцкого. Однако объяснить случившееся он уже не сможет, поскольку он и сам скончался от переохлаждения. По свидетельству очевидцев, "Дальний Восток" затонул, потому что диптанки, балластные цистерны, были пусты, и судно, принявшее на борт лишние сто тонн улова, потеряло остойчивость и, перевернувшись, затонуло. Исходя из обстановки, капитан был обязан распорядиться, чтобы в балластные цистерны была закачана забортная вода. Однако этого сделано не было. Благодаря огромному запасу топлива траулер мог находиться в автономном плавании до 70 дней. На борту были созданы все условия для океанического рыболовства, то есть для предельно неблагоприятных условий. Однако условия оказались запредельными. Принимая сверхнормативный груз при пустых балластных цистернах, капитан, судя по всему, понадеялся на авось. Тем более что траулер уже должен был идти на разгрузку. "Опрокидывание судна в результате потери остойчивости является, пожалуй, самым страшным типом морской катастрофы", — считает эксперт. С мечтой о море Сегодня у нас в гостях — 53–летний рижанин Федор Капуза, который проживает с семьей в микрорайоне Плявниеки. Конечно, он до сих пор в шоке от пережитого. Тем не менее охотно поделился своими впечатлениями. По его словам, сам он родом из Ставропольского края. С детства мечтал о море, поэтому в итоге и оказался в Латвии. В 1991 году уже ходил рыбачить в должности тралмастера. Потом стал старшим тралмастером. На БАТМ "Дальний Восток", который раньше назывался Stende, работал еще в 2002 году. — Никаких ЧП у нас никогда не было. Работали спокойно. И регулярно менялись: скажем, в один рейс выходил старшим тралмастером я, затем — мой коллега. В экипаже "Дальнего Востока", как и на любом другом промысловом судне, каждый отвечает за свой участок. И, конечно же, все замыкается на капитане. Пока идет пятимесячный рейс, он постоянно крутится, все контролирует. Сам я был в службе добычи. Мне подчинялись десять рыбаков. Две наши бригады трудились посменно — восемь через восемь. То есть восемь часов ты на вахте, а потом столько же отдыхаешь. Все четко отлажено. — Когда начался последний рейс "Дальнего Востока"? — Летом прошлого года я отдыхал. А в двадцатых числах сентября мне позвонили в Ригу и сказали, что не хватает старшего тралмастера. Мол, нужно очень срочно. Я согласился. Судно базировалось на Канарских островах в Лас–Пальмасе. А приписано было к Риге. Но не будешь ведь его все время гонять в Латвию, если рыбу ловишь там. В Марокко, Мавритании и пр. А потом мы его погнали вокруг Африки в Пусан. Это город в Южной Корее. Там произвели необходимые ремонтные работы. — Вы говорите, что вам позвонили в сентябре. А СМИ сообщили, что судно как раз в сентябре купила российская фирма "Магеллан". — Да, но из Лас–Пальмаса мы выходили еще со старым названием. Через две недели в Пусане подняли уже российский флаг. И название поменяли. Просто закрасили. Так что оттуда мы выходили уже на "Дальнем Востоке". У меня были и фотографии, но они остались в телефоне, который сейчас лежит на дне Охотского моря. Как и ноутбук, и все документы… — В каком состоянии был "Дальний Восток"? — Его построили в 89–м году. Это не такой уж и большой возраст. К тому же после каждого рейса пароход (так мы его между собой называли) приходил в порт, где производилась вся необходимая профилактика. Выдавались очередные освидетельствования. А каждые пять лет судно становилось в док. То есть траулер был в хорошем техническом состоянии. Когда его купила Россия, то нас направили на Север. Важно было успеть на минтаевую путину. Она началась с 15 января. Селедка идет и раньше, и позже. Коварный минтай — Минтай — очень ценная рыба с точки зрения продажи. Все отправляется в Японию, Китай, Корею. Есть даже такая шутка: мол, в России не найти и хвоста минтая. А все потому, что там тонна стоит 600 долларов, а за границей — уже в два раза дороже. Так что гораздо выгоднее все отправлять на экспорт. Если на борту свыше 1 200 тонн, то считайте, какую тут можно сделать прибыль. За сезон — десятки миллионов долларов! Саму рыбу шкерят, т. е. потрошат, и морозят. Икру минтая и молоки продают отдельно, а из голов делают рыбную муку. Все это — прямо на борту. — А что вы ловили раньше? — В Африке добывали ставриду. Эта продукция тоже вся шла на экспорт, главным образом в Африку. Как я понимаю, когда минтай в конце апреля закончится, суда из этого района выгонят, после чего они сместятся на селедку. После нее пойдет лимонелла и пр. А в середине июня у берегов Камчатки и Сахалина начинается лососевая путина. Там много речек. Так что на отсутствие работы в России грех жаловаться. Поэтому туда все и едут, чтобы прокормить и себя, и свои семьи. Те же восточные нелегалы получали по 500 баксов в месяц. Для них это большие деньги. — В чем заключается задача тралмастера? — Я руковожу палубными работами. Обеспечиваю технику безопасности. Присутствую на выборке трала. Короче, осуществляю надзор. За судном тянется большой трал длиной 250 метров. Его ширина примерно такая же. Улов лебедкой поднимают на борт. Вес одного "мешка" обычно составляет 60 тонн. Но последний подъем был очень большим — 150 тонн, то есть в 2,5 раза больше. Тут и начались проблемы. Но, может быть, действительно ничего бы не случилось, если бы у "Дальнего Востока" внизу были балластные цистерны заполнены. Но команды со стороны на этот счет так и не последовало. — В какой момент начался крен? — Когда выбрали очередной груз, крен был небольшим — градусов десять. Все бы ничего — пароход выпрямился бы, но тут мы развернулись вправо и сразу подставились под ветер. Плюс волна. Она не была очень сильной. Однако в совокупности с другими факторами тоже сработала. А поскольку балластные цистерны были пусты, то нас стало кренить все сильнее. К тому же минтай текуч, как ртуть. Такое свойство у этой рыбы. В итоге весь улов "перелился" в сторону одного борта. Несмотря на все это, мы снова поставили трал… Без паники! — Почему же никто не поднял тревогу? — Потому что судно кренилось медленно. Минут сорок. Но когда в открытые иллюминаторы начала поступать вода, то ситуация стала катастрофической. К сожалению, никто не скомандовал их закрыть. Моя смена закончилась в 2 часа ночи, и я отправился на отдых. Дико устал. Мы работали буквально на износ. Дело в том, что на этот раз на "Дальнем Востоке" смены происходили не восемь через восемь, а шесть через шесть. Для меня это было непривычно. Такой график крайне неудобен. Не успеваешь толком выспаться, восстановить силы. В общем, условия труда были нечеловеческими. — А зачем ввели такой жесткий режим работы? — Для большей производительности. Чтобы не терять время. Когда работаешь 8 часов, то полчаса уходит на отдых после приема пищи. А в 8 вечера — пересменка. Еще полчаса. А в нашем случае одна бригада сразу меняла другую без остановки. В общем, когда в 2 часа я ушел, трал уже начала выбирать новая бригада. До половины третьего я не мог заснуть, поскольку большие лебедки под нагрузкой сильно "воют". Тем не менее уснул. А в 5 утра я вдруг проснулся. Сам. Даже не знаю, почему. — Вы жили один? — Да, я ведь был в командном составе. Меня никто не разбудил. Не было никакой тревоги. Смотрю, народ бегает. "Что случилось?" — спросил спросонья. Какая–то внутренняя тревога была, поскольку на судне постоянно волнуешься, переживаешь за других. Даже если не твоя смена. Мы ведь одна команда. Когда понял, что нужно спасаться, бросился искать гидрокостюм. Но в положенном месте его не оказалось. Кто–то крикнул: мол, загляни в насосную. Увидел один, который — слава Богу! — каким–то чудом там завалялся. Схватил. Причем крен был уже порядочный. Пришлось одеваться полулежа. Спасательный плотик — Гидрокостюм хорошо предохраняет от холодной воды? — Он был очень плохого качества. Может быть, с просроченным сроком годности. Рукав был порван. Когда прыгнул за борт, то почувствовал невероятный холод. Меня как будто кипятком обдали. Я весь дрожал, ведь температура воды была почти нулевая. Начал барахтаться. Поначалу ничего не соображал. А потом увидел плотик, который удерживает тонкий конец — линь. Когда за него дергают, плотик открывается и превращается в плавучий домик. На расстоянии было привязано еще несколько штук. Между тем народ толпился, люди не решались прыгать. Кто–то висел на трапе, который был спущен. Но они боялись разбиться о борт. Сам я кое–как пролез окольными путями и спустился по одному из линей. Плотики эти 20–местные. Но сразу на него не залезть. Высоко! Где–то метр. Я крикнул: "Есть кто внутри?" Никто не отозвался. Очень трудно было забраться еще и потому, что штаны гидрокостюма были тяжелыми от наполнившей их ледяной воды. Нога скользила. Наконец все же запрыгнул. Внутри были четверо, потом мы еще одного втащили. В нашем плотике было воды сантиметров сорок. Что–то там сдулось. Чтобы не окоченеть совсем, я постоянно разминался. Делал какие–то упражнения. В общем, не сидел на месте. Очень хотелось жить. Я понимал, что нужно все время двигаться. Главное — не сдаваться! К сожалению, многие умерли от переохлаждения в воде. А некоторые погибли, когда их уже подняли наверх. Я впервые так близко увидел смерть… Люди встречают ее по–разному. Один сдается быстро, а другой долго держится. У нас на плотике все выжили — четыре матроса, я и стармех. Отмечу, что наш плотик начало уносить на винты, которые уже торчали над водой. Двигатели не работали, но все равно было очень опасно, поскольку можно было на них напороться. Некоторые домики притягивало к пароходу. На наших глазах один разорвало, поскольку он за что–то зацепился. Погибли трое ребят. Всего разорвало несколько плотиков… Им нужно было отрезать линь, чтобы они не дрейфовали вместе с пароходом. Мы для этого использовали специальный шлюпочный ножик, который имеется в спасательном комплекте. — Темно было? — Поначалу. А в полшестого начался рассвет. Как–то сразу стало легче. Когда подошли спасатели, я поразился, насколько быстро они действовали. Как будто сто лет только этим и занимались. Одного просто вылавливали, другого вытаскивали стрелой кран–балки. Поймали и наш плотик. Потом вручную всех вытащили. Наверху принимали. Сразу на ходу снимали гидрокостюмы, а потом отводили в теплое помещение. Точнее, относили. Скажем, я ног совершенно не чувствовал. Дали лекарства. Тем, кому совсем плохо, делали уколы. Кого–то загнали в сауну. Проводились различные процедуры. У меня ноги как–то быстро отошли. Сейчас уже хожу. Но пробежаться еще не могу. Что я тогда чувствовал? И радость, и злость. Ведь столько людей погибло. Окружающие мне что–то говорили, а я их взял и… послал. Их бурчание меня раздражало. "Идите–ка отсюда, не мешайте спокойно посидеть!" — прикрикнул я на них. Мне тогда ничего не хотелось. Я просто приходил в себя. Конечно, нам не повезло, что все это произошло в Охотском море. Холод ужасный. Не то что в Африке, где мы раньше работали. Там тепло. Но мы рыбачим там, куда нас пошлют… — улыбнулся чудом спасшийся рижанин. 30 апреля 2015. №17