“Нащупываем дно”: жёсткая правда о латвийских портах и железной дороге

Новость 2026 года — признание политиков, что государству придётся доплачивать, чтобы в Латвии вообще были порты. Точнее, чтобы латвийские порты не превратились в яхтенные гавани, которым во многих случаях не нужны ни углубление судоходных путей и причалов, ни маяки, ни молы, ни ледоколы. Сохранив что-то из этого, Латвия сохранит и возможность принимать в портах грузовые, пассажирские, рыболовные и военные суда. Остаётся открытым вопрос о специализации этих судов и — главное — об их размере. Действительно ли Латвии нужны порты с причалами для таких больших судов, какие вообще могут зайти в Балтийское море через датские проливы с глубиной 12–15 метров? Если грузов мало, то Латвии, возможно, выгоднее не большие порты, а маленькие гавани, из которых небольшие суда поддерживали бы грузооборот хотя бы до Гамбурга, где грузы можно было бы перегружать с маленьких судов на большие или наоборот.

На прошлой неделе на заседании Совета по портам, транзиту и логистике ответственные чиновники придумали только одно — что такие вопросы нужно ещё обдумать, возможно, до сентября. То есть до последнего момента, когда финансирование портовой инфраструктуры нужно будет закладывать в бюджет следующего года.

«Необходимое финансирование для содержания портовой инфраструктуры в режиме выживания оценивается в миллионах евро», — заявил после заседания совета министр сообщения Рихардс Козловскис.

Цифры уверенно идут к нулю

Эта неделя началась с публикации Министерства сообщения, в которой представлены результаты работы портов и «Latvijas dzelzceļš» (LDz) за первые шесть месяцев этого года. К результатам стоит добавить оговорку, что деятельность портов и железной дороги на самом деле шире, чем просто поддержание грузооборота.

По данным Министерства сообщения остаётся только повторить вопрос «нащупает ли портовая отрасль в этом году дно?». (..) Ответ отрицательный. Попытки нащупать дно по-прежнему остаются основным занятием латвийского транзитного бизнеса.

Объём оставшихся грузов в портах и на железной дороге в миллионах тонн за годы сократился следующим образом:

Ещё нагляднее текущую ситуацию показывает сокращение объёма оставшихся грузов в миллионах тонн в период с января по июнь:

Все эти убывающие ряды цифр проще всего объяснить российским вторжением в Украину, хотя для объективной оценки следовало бы также сравнить показатели транзитного бизнеса Латвии и Литвы, чтобы понять, не потеряла ли Латвия часть грузов из-за собственной внутренней несостоятельности.

Война в Украине началась гораздо раньше полномасштабного вторжения России 24 февраля 2022 года. Часть территории Украины Россия оторвала ещё в 2014 году и с тех пор только и делала, что готовилась к нарушению перемирия. В том числе не только производила танки, но и развивала свою инфраструктуру экспорта энергоносителей так, чтобы обойтись без латвийских и в целом без балтийских портов. Казалось разумным предположить, что России свои экспортные порты понадобятся больше, чем танки, когда Запад после завоевания Украины (передачи её России?!) попытается смягчить впечатление от российской победы экономическими санкциями. Россия позаботилась о том, чтобы такие санкции имели лишь декларативное значение. Мы это сейчас и наблюдаем: запрет на использование земли и портов стран ЕС для экспорта российской нефти имеет мало смысла, если Россия построила нефтяные экспортные порты вблизи Санкт-Петербурга, а страны ЕС или НАТО не осмеливаются заблокировать прохождение российской нефти через датские проливы.

Прошлое не даёт знаний о будущем

Возможность изучать ряды цифр показывает, как Россия готовилась к конфликту с западными странами, хотя на сокращение объёма транзитных грузов, попавших в Латвию, в 2020 году повлиял и Covid-19. Рост грузооборота в 2022 году относится к периоду, когда санкции из-за российской агрессии были объявлены или ожидались, но ещё не вступили в силу. Это ещё один аргумент в пользу демонстративно-декларативного характера этих санкций.

Объяснение событий прошлого не даёт надёжной основы для прогноза того, что будет дальше. Продолжается лишь уже упомянутое нащупывание дна. Логично предположить, что результаты этого нащупывания будут зависеть от того, когда и как закончится российская война против Украины.

Но логика не отвечает за окончание войны. Поэтому Латвии остаётся только на удачу решать, сколько доплачивать портам и LDz, чтобы поддерживать мощности этих предприятий для неизвестных нужд.

К сожалению, разговоры о будущем не означают попадания в это будущее. Дальнейшие государственные вложения в содержание портов и железной дороги могут исчезнуть примерно так же, как исчезли несколько миллиардов евро, которые Латвия направила транзитному бизнесу со времени вступления в ЕС с правом тратить деньги фондов помощи ЕС. Ни Латвия, ни ЕС не восприняли всерьёз российские предупреждения о сокращении (прекращении!) отправки своих товаров через Латвию, как только у России будут готовы свои порты.

Железная дорога ведёт в никуда

Бросается в глаза, что портам удаётся сохранить больше грузов, чем LDz. Для содержания железнодорожной инфраструктуры необходимы доходы от перевозки 50 миллионов тонн грузов в год по путям LDz. Если грузов в десять раз меньше, то государству приходится ежегодно доплачивать за содержание путей около 100 миллионов евро.

В настоящее время нет никаких признаков того, что объём железнодорожных грузов стабилизируется, не говоря уже о развороте в сторону роста. Ещё более безнадёжное впечатление произвёл пересказ Р. Козловскиса о заседании Совета по портам, транзиту и логистике, на котором руководители LDz пытались смягчить всё возрастающие требования о дотациях обещаниями, что «LDz сейчас работает над решениями на внутреннем рынке, в том числе в Латвии и Европейском союзе. Одно из решений — переориентация автогрузов на железную дорогу» (формулировка Р. Козловскиса).

Понятно нежелание председателя правления LDz Артиса Гринбергса признать, что единственным реальным источником экономии для LDz могло бы стать снижение его собственной зарплаты. Его задекларированное вознаграждение за прошлый год в размере 144 550 евро — это слишком много, учитывая, что управление LDz сводится к расходованию государственных денег. На каждом углу можно найти людей с единственным качеством, которое нужно для тех, кто тратит деньги. Это качество — страх нарушить законы. Они справились бы с нынешней работой А. Гринбергса и за зарплату в десять раз меньшую.

Не отличились трудовым энтузиазмом и якобы компетентные члены Совета по портам, транзиту и логистике. Их не заинтересовало, почему провалился описанный в «Неаткариге» 7 июня 2021 года проект «автогрузы без автомобилей». Это было предложение LDz и паромной компании «Stena Line» перевозить грузы, упакованные в полуприцепы (фуры), из Риги по железной дороге в Лиепаю или Вентспилс, далее морем в Германию или Швецию и оттуда снова по железной дороге до получателей грузов.

Практика показала, что «переориентация автогрузов на железную дорогу» — это дорогая и запутанная затея, которая либо увеличивает необходимый объём дотаций для LDz, либо возможна только в случае, если государство искусственно удорожит автоперевозки. В итоге проект «переориентация автогрузов на железную дорогу» был прекращён через пару месяцев. Ещё через год «Неаткарига» 18 августа 2022 года описывала, как «»Latvijas dzelzceļš» будут спасать грузами, отнятыми у автоперевозчиков». Как и в этом году, тогда размышления об ограничении автотранспорта упирались в парламентские выборы в краткосрочной перспективе и в необходимость поддерживать хоть сколько-нибудь конкурентоспособную экономику так долго, как это возможно. Перевозки грузов по железной дороге от одного края Латвии до другого эту конкурентоспособность не повышают.