Британские камикадзе: они взлетали над морем только один раз — садиться было некуда

Когда речь заходит о союзных конвоях времен Второй мировой войны, всегда представляются колонны транспортов, прикрытые с моря многочисленными эскортными кораблями, а с воздуха – противолодочными самолетами палубного и берегового базирования. Однако, эта величественная картина соответствует скорее последнему периоду войны, а в начале все было совсем по-иному…

После захвата Норвегии и падения Франции фашистская Германия получила в свое распоряжение большую часть атлантического побережья Европы – от Бискайского залива и до норвежских фьордов. Британские коммуникации на значительном протяжении оказались под плотной и непрерывной угрозой со стороны «волчьих стай» немецких подлодок. «Глазами» же подводников были дальние четырехмоторные морские разведчики ФВ-200 «Кондор» из группы I./KG 40, базировавшиеся на аэродроме Бордо-Мериньяк. В середине 1941 года в воздухе над Атлантикой находилось одновременно до восьми таких разведчиков, занимавшихся наведением подлодок на британские конвои. Помимо целеуказания, «Фокке-Вульфы» и сами наносили бомбовые удары по торговым судам – только во второй половине 1940 года бомбардировщики потопили полмиллиона тонн британского тоннажа.

В этой ситуации, когда остро не хватало ни эскортных кораблей, ни самолетов, требовались неординарные решения. В конце 1940 года капитан М.С. Слэттери предложил два варианта решения проблемы «Кондоров», сводящихся к оснащению торговых судов собственными самолетами. Первый путь заключался в установке катапульт на подходящие торговые суда, второй – в устройстве на торговых судах простейшей полетной палубы и посадочных приспособлений. Второй путь привел через полгода к созданию первого эскортного авианосца Audacity, но один такой корабль в 1941 году проблемы не решал.

Имеющиеся британские катапультные гидросамолеты попросту не могли перехватить «Фокке-Вульфы», и тогда было принято решение почти на грани фола – использовать для катапульт торговых судов сухопутный истребитель Хоукер «Харрикейн». После боевого применения летчик должен был долететь до ближайшего сухопутного аэродрома или, при невозможности такого исхода, покинуть с парашютом свой «одноразовый» истребитель, чтобы быть подобранным одним из судов конвоя.

К программе переоборудования судов англичане подошли серьезно. Первыми в носители катапультных истребителей переоборудовали пять вспомогательных судов военно-морского флота: четыре быстроходных транспорта – бывших гражданских банановоза – и авиатранспорт Pegasus весьма преклонного возраста. Эти корабли официально числились в составе флота как катапультные суда (FCS – Fighter Catapult Ship), и комплектовались военно-морскими командами и летчиками морской авиации. На кораблях базировалось 2-3 истребителя Фэйри «Фульмар» или морских вариантов «Харрикейна» – «Си Харрикейн» Mk.IA.

Однако долгое время предельно опасные боевые вылеты катапультных истребителей заканчивались безуспешно. Так, 10 мая 1941 года FCS Ariguani у берегов Исландии присоединился к своему первому конвою OB-319, идущему в Галифакс. На следующий день над конвоем был обнаружен ФВ-200, и суб-лейтенант Харви поднял свой «Фульмар» на перехват. К несчастью сразу после взлета на его истребителе отказало радио. Низкая облачность, пасмурная погода и отсутствие радиосвязи помешали пилоту найти своего противника – с корабля несколько раз наблюдали «Фульмар» и «Кондор», которые, не замечая друг друга, проносились над волнами. Наконец, расстроенный Харви облетел конвой, убедился, что «Фокке-Вульф» исчез, после чего, поднявшись над облаками, взял курс на Исландию, где и приземлился спустя три часа. В июне состоялось еще два вылета, также не увенчавшихся успехом.

Первую победу пилоты «катафайтеров» одержали 3 августа 1941 года. Тогда с борта FCS Maplin, идущего навстречу конвою OG-17, был обнаружен «Кондор», летящий в 10 милях по корме низко над водой. На перехват «Кондора» был катапультирован «Харрикейн» лейтенанта Роберта Эверетта. К моменту поступления на службу в авиацию флота австралиец Эверетт уже был известен как спортсмен, выигравший в 1929 году престижные скачки «Гранд Нейшнл», и как участник авиационных гонок 1934 года по маршруту Великобритания – Мельбурн, приземлившийся в Дарвине после 120 часов полета с практически пустыми баками.

В бою Эверетту сопутствовала удача – ему удалось незамеченным подойти к «Кондору» со стороны хвоста на дистанцию 2000 метров. Две атаки оказались безуспешными, впрочем, и огонь оборонительных точек немецкого разведчика был весьма неточен. Совершив вираж и расстреляв в третьем заходе по «Кондору» остатки патронов, Эверетт заметил отлетающие от вражеского самолета куски обшивки. FW 200C-3 (W.Nr. 0066, бортовой код DE+OO) рухнул в море, его экипаж во главе с пилотом унтер-офицером Хасеком погиб. Сам же Эверетт успешно покинул свою машину с парашютом и был подобран эсминцем Wanderer из состава конвоя. За этот бой летчик был награжден орденом «За выдающиеся заслуги» (Distinguished Service Order).

К тому моменту, когда Эверетт одержал свою победу, с учетом опыта применения FCS полным ходом шла программа переоборудования судов торгового флота в катапультные суда, получившие широкую известность как САМ-ships (catapult aircraft merchant ship – торговое судно с катапультными самолетами). Условиям использования для запуска «катафайтеров» удовлетворяли суда с водоизмещением не менее 9000 брутто-тонн и скоростью хода не меньше 10-12 узлов. Первоначально планировалось переоборудовать таким образом 200 транспортов, потом количество сократили до 50, в итоге в строй вошло 35 CAM-ships, из которых 27 относилось к транспортам типа «Эмпайр» Министерства военного транспорта, и еще 10 были реквизированы у частных владельцев.

Переоборудование заключалось в установке реактивной катапульты – ее монтировали в передней части торгового судна ближе к левому борту. Взлет «Харрикейна», получившего неофициальное прозвище «Харрикэт» (от «Харрикейн» и «катапульта») осуществлялся при помощи батареи трехдюймовых ракет. При этом судно и катапультное оборудование оставалось под управлением гражданского экипажа: ответственным за работу катапульты назначался главный механик, а первый помощник становился офицером, дежурным по катапульте. Всего CAM-ships несли по 1-2 «Харрикейна» – как правило,один в атлантических конвоях, и два в северных конвоях и конвоях в Гибралтар и Средиземное море.

С 5 мая 1941 года на аэродроме ВВС Speke под Ливерпулем началось формирование из добровольцев авиационной части катапультных истребителей (Merchant Ship Fighter Unit – MSFU). Первым ее командиром стал винг-коммандер Мултон-Баррет. Каждая подготовленная для катапультного судна команда включала одного-двух летчиков, механика, слесаря, такелажника, радиотелефониста и… матроса-торпедиста, выполнявшего роль электрика при обслуживании катапульты. Возглавлял команду офицер наведения авиации.

Сама эксплуатация авиационной части на катапультных судах представляла собой тяжелую и сложную задачу, особенно во время частых атлантических штормов. Находящаяся в носу корабля катапульта с истребителем постоянно окуналась в волны и брызги, и все это при сильном ветре. Отчет Королевских ВВС наглядно показывает, что при этом происходило с самолетом: «Чехлы срываются, планер корродирует, осмотр и обслуживание двигателя и электрооборудования в плохую погоду являются невозможными, и коррозия представляет собой постоянную проблему».

Тем не менее, несмотря на все трудности, носители «Харрикэтов» вступали в строй. Первый CAM-ship Michael E присоединился к конвою OB-327 28 мая 1941 года, а уже 2 июня был потоплен немецкой подлодкой, так и не успев применить свой истребитель. В июне конвои сопровождали уже шесть катапультных судов. Маршруты их применения постоянно расширялись – с сентября они сопровождали конвои в Гибралтар и Фритаун, а с апреля следующего года, после паузы, вызванной невозможностью использования катапульты в зимних условиях, участвовали и в полярных конвоях.

За это время «Харрикэтам» удалось выполнить только один боевой вылет – 1 ноября 1941 года лейтенант Варлей с судна Empire Foam поднял свой истребитель на перехват «Фокке-Вульфа», но с немецкого разведчика заметили яркое пламя ракетных ускорителей и сочли за лучшее ретироваться. Летчику, подобранному эсминцем Broke, не удалось сбить врага, но главная цель была достигнута – «Кондор» уже не «висел» над конвоем, и суда получили возможность своевременно изменить курс, чтобы избежать встречи с подлодками.

Звездным часом катапультных истребителей стали северные конвои в СССР. 21 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 из 35 судов, в составе которого находился CAM-ship Empire Lawrence. Навстречу ему шел из Мурманска обратный конвой QP-12 с катапультным судном Empire Morn. Ранним утром 25 мая, когда оба конвоя находились недалеко друг от друга, с PQ-16 был обнаружен на расстоянии 10 миль облетавший его «Кондор», но погода была слишком плохой для запуска «катафайтера».

Позднее погода улучшилась, и в 08:55 с борта Empire Morn стартовал «Харрикейн» флаинг-офицера Дж.Б. Кендалла. К этому времени конвой подвергался атаке четырех немецких бомбардировщиков. Кендалл отогнал немецкий разведчик и сразу же с короткой дистанции атаковал «Юнкерс» Ju 88. Внезапная атака принесла успех – «Юнкерс» загорелся и, сбросил бомбы в море, позднее летчик сообщил, что наблюдал обломки немецкого самолета. Так был сбит Ju 88A-4, бортовой код «4D+IT» из группы III./KG 30. К сожалению, при покидании своей машины Кендалл получил тяжелые травмы из-за поздно раскрывшегося парашюта, и, хотя был оперативно подобран шлюпкой с эсминца Badsworth, вскоре скончался. Он стал единственным пилотом «катафайтеров», погибшим во время выполнения боевого задания.

На конвое PQ-16 решили не тратить свой «Харрикэт» на разведчики и приберечь его для отражения налета немецкой авиации. Вечером того же дня, когда конвой был одновременно атакован двенадцатью Ju 88 и семью He 111, с Empire Lawrence в воздух поднялся истребитель пайлот-офицера Хэя. Он сумел сбить один и повредить другой «Хейнкель», но самое главное – сорвать атаку торпедоносцев на конвой. В горячке боя его самолет получил серьезные повреждения от собственных зениток, сам он был серьезно ранен, а надувная спасательная лодка пробита, но несмотря на это пилот был спасен эсминцем Volunteer и пережил свое судно – Empire Lawrence был потоплен пикировщиками 27 мая. Всего из состава конвоя было потеряно 7 судов.

Следующего большого успеха «Харрикэты» добились в ходе проводки еще одного арктического конвоя, PQ-18. Благодаря тому, что в состав сил прикрытия был впервые включен эскортный авианосец Avenger, на уже известном нам катапультном судне Empire Morn берегли свой «Харрикэт» до последнего. Его час настал, когда основные силы эскорта повернули назад, и в районе мыса Канин Нос суда были атакованы торпедоносцами He 111 и пикировщиками Ju 88. Флаинг-офицер А. Барр сбил два самолета и атаковал остальные даже после исчерпания боекомплекта. Его задача была выполнена – огонь зенитной артиллерии и атаки «Харрикейна» дезорганизовали вражеский налет. После этого Барр взял курс на ближайший аэродром Кегостров, где и приземлился, имея в запасе считанные литры бензина.

До конца года было совершено еще два успешных вылета «катафайтеров» – в результате был сбит один FW 200C-3/U4 и отогнан другой «Кондор». К этому времени флот уже непрерывно пополнялся новыми эскортными авианосцами, и по мере их вступления в строй носители «одноразовых истребителей» постепенно теряли свое значение – с августа 1942 года их исключили из эскорта атлантических и арктических конвоев. Постепенно катапультное оборудование было демонтировано с 10 из 26 уцелевших CAMов, оставшиеся сопровождали средиземноморские конвои и конвои во Фритаун. Наконец, 8 июня 1943 года было принято решение о расформировании MSFU, но уже после этой даты катапультные истребители совершили прощальный «хлопок дверью».

В конце июля из Гибралтара к берегам Британии вышел обратный конвой SL-133. Германской разведке было хорошо известно о расформировании соединения катапультных истребителей, а эскортных авианосцев в составе конвоя не было. Поэтому вылетевшие 28 июля на разведку FW-200 не ожидали встретить отпора со стороны воздушного противника. Однако совершенно неожиданно для немцев вместе с конвоем на родину для демонтажа катапультного оборудования возвращались два последних CAM-ship’а, Empire Tide и Empire Darwin. Когда вечером моряки обнаружили облетающий конвой «Кондор», флайнг-офицер Дж.А. Стюарт, взлетевший с Empire Darwin, с радостным возгласом атаковал противника. Поврежденный разведчик FW 200C-4 упал в море. Чуть позже пилот «Харрикэта» П. Флинн с Empire Tide повредил второй «Фокке-Вульф». Оба летчика были спасены кораблями эскорта. Это был последний боевой вылет «катафайтеров», а последняя команда MSFU была расформирована 7 сентября того же года.

Подводя итог двухлетней, без преувеличения, героической карьеры катапультных судов и истребителей, стоит обратить внимание на относительно небольшое число боевых вылетов «катафайтеров» при высокой результативности – на 8 вылетов с CAM-ship их самолетам записано 6 подтвержденных побед и 3 поврежденных машины. В эту статистику не входят катапультные суда флота FCS, летчики которых, как мы помним, и открыли счет сбитых «Кондоров». Еще более удивительным является то, что потери пилотов одноразовых истребителей оказались столь ничтожно малы. Куда большими оказались потери среди самих катапультных судов – 12 CAM-ship и три FCS были потоплены авиацией и подводными лодками. Однако, казалось бы, столь незначительные действия катапультных истребителей позволили сохранить куда больше кораблей, грузов и самое главное – человеческих жизней…

Сергей Костюхин, warspot.ru