Если бы в свое время Рига построила метро, сегодня многих транспортных проблем в городе бы не было. Националисты уверяли, что метро привлечет массу завозной рабочей силы. Другие глашатаи Атмоды твердили, что его прокладка приведет чуть ли не к уничтожению Старого города… Что же было бы на самом деле?
«Вести» отправились к человеку, который лучше многих знает об этом проекте, — нынешнему председателю Социалистической партии Латвии, а с 1985 по 1990–й год председателю Рижского горисполкома Альфреду Петровичу Рубиксу.
Альфред Петрович вспоминает:
— Когда я был избран председателем Рижского горисполкома, уже существовал не только рабочий проект метро, но и рабочие чертежи. Была проложена трасса, определено оформление станций, их количество, название.
Еще на предыдущих должностях, в том числе в Министерстве местной промышленности, не понаслышке знал о транспортных проблемах города. Читал публикации на эту тему и Гунара Асариса — главного архитектора. Когда принял бразды правления Ригой, встречался и со специалистами Института городского планирования. Мостов через Даугаву тогда было только два, третий строился.
А жилищное строительство было развернуто не только на правом, но и на левом берегу, и доставлять людей на работу становилось все сложнее. Потому что тогда были не фирмочки, в которых работало по 5–20 человек, а крупные предприятия. Нужно было перевозить на работу сотни тысяч человек. Поэтому и родилась идея метро.
Конечно, в Советском Союзе на его строительство могли претендовать только города с населением в миллион человек и больше. Городов–миллионе
Когда я принял город, был разработан план развития Риги до 2000 года, и в нем предусматривалос
Под Даугавой к ВЭФу
— Вы сказали, что были уже названия станций, трасса. Как она должна была идти?
— В Задвинье, где нынче торговый центр Spice, планировалось надземное депо метростроя. Трасса должна была идти из Засулаукса мимо нынешней Национальной библиотеки. Кстати, ее и тогда предполагалось строить, но по другому проекту — латвийских архитекторов под руководством Модриса Гелзиса и ближе к железной дороге: чтобы сохранить исторические застройки на бульваре Узварас.
Дальше трасса продолжалась под Даугавой с выходом в район Верманского парка — туда, где сейчас эстрада. Потом опять уходила под землю. В центре все в основном шло под землей. А дальше, за ВЭФом, строилась и надземная часть. В том числе в спальные районы, чтобы оттуда привозить людей к месту работы. На ВЭФ, «Саркана звайгзне», РВЗ, «8 Марта» и многие другие предприятия…
2000 год — первая очередь
— Спальные районы — это Югла, Болдерая, Зиепниеккалнс?
— Потом метро пошло бы и туда. А самая первая очередь должна была идти от Засулаукса до ВЭФа. Строительство планировалось закончить к 2000 году. В мою задачу, среди прочего, входила и организация трассы — снос или укрепление некоторых зданий. Не все можно было оставлять: встречались и развалюхи. На город возлагалась задача переноса всех коммуникаций. А непосредственное строительство должен был вести Метрострой — у нас такого опыта и такой техники не было.
— Удалось ли начать строительные работы?
— До этого не дошло. Нужно было вначале подготовить трассу — чтобы техника могла работать. А тут началась перестройка…
Миф об опасности для Старого города
— Среди инициаторов отмены строительства, если не ошибаюсь, был председатель Народного фронта Дайнис Иванс?
— Да, но он тогда еще был журналистом, членом компартии. И лез во все должности в партии, куда только можно было. Был и делегатом 19–й партконференции. Таких я называю партбилетчиками — коммунистами их не назовешь…
И вот он и иже с ним придумали версию, что из–за метро Старая Рига потонет: не будет должного уровня грунтовых вод. А в этой части города многие здания держатся на деревянных дубовых сваях — вот, мол, Рига и рухнет… Глупости.
Было заключение специалистов — и Латвийской академии наук, и ученых из Москвы, — что ничего там не изменится. Но тем, кто был против, нужен был только повод. А потом понеслось… До этого я был хороший мэр, а как началась эпопея с метро, меня каждый день стали обливать грязью…
Миф о тысячах иногородних рабочих
— Противники метро уверяли, что сюда понаедут работники из–за пределов Латвии…
— Да, действительно, приехали бы рабочие. Но только те, которые обслуживают спецтехнику, работающую под землей. Потому что у нас таких не было. Все остальное делали бы местные кадры. Включая отделку станции метрополитена. И отделочные материалы были бы местные.
Кстати, станция «Рижская» в Московском метро отделана материалами, изготовленными в Латвии. В Метрострое знали, что Латвия может сделать в этой области, и отдали полное предпочтение отделке местными материалами.
Кроме того, для работ потребовалось бы много мощного автотранспорта — чтобы перевозить грунт из–под земли. Так вот, весь автотранспорт обслуживали бы только местные водители.
В общем, никакого наплыва завозной рабочей силы не было бы. Речь шла о 30–50 рабочих, которые обслуживали бы специальную технику.
Но реальные цифры противников строительства метро не интересовали, и шум стоял страшный. Так похоронили идею. А потом рухнула финансовая система…
Подарок от центра
— Какие суммы выделял под строительство союзный центр?
— Точные суммы навскидку не назову. Скажу лишь, что треть оплачивало союзное Министерство строительства, столько же — Метрострой, еще треть — республика. Да, деньги для нас немалые. Москва больше не давала дотаций. Ищите сами, мы и без того две трети даем. А это действительно был подарок. Потому что километр строительства метро стоил около полумиллиона рублей…
Никогда не говори «никогда»
— Сегодня население у Риги меньше того, что было в 1980–е, а вот личного транспорта больше. Понятно, что сейчас не до метро, и все же, на ваш взгляд, может ли оно когда–нибудь появиться? И стоит ли овчинка выделки?
— Если в то время, когда Рига сможет позволить себе метро, у нее будет такой мэр, как Нил Ушаков, то строить надо. Это был бы интересный проект, и он был бы под силу той команде, которая и сегодня руководит городом. Потому что Нил Ушаков — первый мэр Риги после получения Латвией так называемой независимости (потому что никакой реальной нет), который заботится о людях и о Риге. До него были мэры, которых поставили партии, чтобы кормить эти партии, а не делать что–то для города.
Конечно, метро очень дорогая вещь. Это не только строительство, но и обслуживание, и инфраструктура, и подвижной состав, и подготовка кадров… Однако, если взять те удобства, которые оно дает, метро было бы оправданно. Да, население по сравнению с прежними временами уменьшилось. Но нужно учитывать, что сейчас до 100 тысяч иногородних приезжает в Ригу на работу, машин стало больше…
Кстати, наш проект строительства был рассчитан до 2020 года. У станций метро планировались и стоянки для личного транспорта. Доехал, оставил машину, а дальше на метро. Из Иманты до центра можно было бы доехать на метро за 10 минут. Еще 5–7 минут — и ты на ВЭФе…
кстати
По плану метро должно было строиться в три очереди плюс пусковой участок — от Засулаукса до ВЭФа. Пусковой участок связывал бы центр (не проходя под Старым городом) и части города по обе стороны Даугавы, имел бы длину 8,3 км, время проезда — 12 минут и насчитывал бы восемь станций: «Засулаукс», «Агенскалнс», «Даугава», «Вокзальная», «Дружба», «Видземский рынок», «Ошкалны», «ВЭФ».
После сдачи первого участка Первая линия должна была быть продлена на восток до Юглы и на запад до Иманты. Далее планировалось соорудить восточную часть Второй линии от центра в новые микрорайоны: Плявниеки, Дрейлини и северную часть Третьей линии от центра до Саркандаугавы.
С сооружением затем южной части Третьей линии до Зиепниеккалнса и западной части Второй линии до Буллю капа была бы создана система метро из трех линий, пересекающихся на трех пересадочных станциях в центре…
Илья ДИМЕНШТЕЙН.
Подпишитесь на главное за день
Telegram-канал PRESS.LV — срочные новости и эксклюзивы.
1 мнение читателей
Для участия в обсуждении нужен аккаунт PRESS.LV.