Видео
В мире
Он напомнил, что "Rail Baltica" включена в Европейскую транспортную сеть (TEN-T), транспортные коридоры которой должны быть введены в эксплуатацию к 2030 году, и страны, в которых реализуются проекты TEN-T, взяли на себя такие обязательства. В то же время ясно, что для завершения проекта до 2030 года предусмотренного в настоящее время финансирования не хватит, поэтому необходимо думать о том, как увеличить объем финансирования до 2030 года или после 2030 года.
Как подчеркнул Кивила, речь идет не о нескольких вариантах трассы "Rail Baltica", которые обсуждаются в латвийских СМИ, а о работах, которые можно реализовать до 2030 года, чтобы построить функционирующую железнодорожную линию, и о работах, которые можно выполнить после 2030 года.
"Проект "Rail Baltica" - большой, со многими участками, объектами инфраструктуры, станциями, которые технически могут быть отделены от основной трассы. В условиях, когда очевидно, что на все запланированное финансирования не хватит, ответственный хозяин должен подумать о том, что можно сделать до 2030 года. Именно этим мы сейчас и занимаемся", - сказал Кивила.
Он отметил, что именно рижский участок магистрали, проходящий через Центральный железнодорожный вокзал и Рижский аэропорт, в настоящее время является наиболее сложным, в том числе с временной точки зрения, поскольку расторгнут договор с его проектировщиком, испанской компанией IDOM, а это может задержать строительство еще на два года.
"Поэтому следует честно признать, что в настоящее время строительство путей с европейской 1435-миллиметровой колеей в Риге к 2030 году теоретически представляется еще возможной, но очень труднодостижимой целью", - сказал руководитель "RB Rail".
Еще более сложным вопросом является финансирование. В настоящее время проводится новый анализ затрат и выгод проекта "Rail Baltica". Хотя оценка еще не полностью завершена, уже известно, что стоимость проекта значительно возросла, поэтому необходимо спланировать, можно ли реализовать весь проект к 2030 году на имеющиеся средства и прогнозируемое финансирование.
По словам Кивила, именно поэтому министерства транспорта стран Балтии поручили "RB Rail" рассмотреть вопрос о том, есть ли аспекты проекта, которые могут быть реализованы в течение более длительного периода за счет средств, которые будут доступны после 2030 года.
В настоящее время страны Балтии рассматривают возможность получения дополнительного финансирования и в Европейском союзе, и из других источников.
"Возможны разные решения, но наша задача - понять, какой объем проекта можно реализовать в нынешних условиях с учетом лимита времени до 2030 года и доступного финансирования", - сказал Кивила.
Он отметил, что завершение строительства рижского участка "Rail Baltica" после 2030 года - не единственный обсуждаемый вопрос. Также рассматривается возможность на начальном этапе отказаться от двойных путей на всем маршруте "Rail Baltica" и организации движения по одному пути. Соединение основной трассы "Rail Baltica" с Вильнюсом тоже обсуждается как возможный источник экономии средств до 2030 года.
"Но мы говорим не о том, что этого соединения может и не быть, а о том, как планировать и куда вкладывать средства, доступные до 2030 года", - сказал Кивила.
В то же время он признал, что все эти возможные решения означают то, что на начальном этапе у "Rail Baltica" потенциально будет меньше пассажиров и она будет менее конкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта.
Проект "Rail Baltica" предусматривает строительство железнодорожной линии европейского стандарта от Таллинна до литовско-польской границы. Протяженность магистрали составит 870 километров, а поезда смогут курсировать по ней со скоростью до 240 километров в час.
Первоначальные затраты на реализацию "Rail Baltica" планировались в размере 5,8 млрд, но сейчас ясно, что стоимость проекта значительно возросла.
