Видео
В мире
Зафиксированная же речевым самописцем фраза Романа Волкова "закрылки, сука", как полагают специалисты, не свидетельствовала о какой-либо неисправности рулей, а была произнесена командиром походя. Возможно, майор чуть запоздал с командой на их уборку и эмоционально укорил сам себя. Вообще, все без исключения системы Ту-154, как сообщил "Ъ" близкий к расследованию источник, "до самого столкновения с водой реагировали на управляющие действия экипажа своевременно и штатно".
Примерно через 60 секунд после отрыва от полосы Ту-154 находился на расчетной высоте около 250 метров, двигался с нормальной скоростью порядка 360-370 км/ч и начал запланированный правый разворот. Однако маневр не был завершен — управляющий самолетом Роман Волков, вместо того чтобы продолжать набор высоты, неожиданно отправил его в пике.
Самолет, как показали самописцы, восемь секунд стремительно снижался, да еще и заложил за это время крутой вираж влево. Перед ударом о воду крылья Ту-154 располагались под углом 55° к горизонту — этим, видимо, и объясняются странные показания единственного свидетеля катастрофы, сравнившего положение лайнера с поднятым на заднее колесо мотоциклом.
Отметим, что пикирование проходило при абсолютном молчании в кабине — лишь на девятой секунде сидящий сзади летчиков штурман произнес: "Командир, мы падаем". Спасти машину и 92 находившихся на ее борту человек экипаж уже не мог.
До катастрофы оставались мгновения, но экспертов удивило то обстоятельство, что на предупреждение штурмана пилоты даже не среагировали. Во всяком случае параметрический самописец Ту-154 не зафиксировал движения штурвалов "на себя".
Столь странное поведение управляющего летчика, по мнению участников расследования, может объясняться спецификой ночного вылета из Адлера. "Через несколько секунд после отрыва от хорошо освещенной и размеченной полосы ты пересекаешь также подсвеченную береговую линию и сразу попадаешь как будто в черную дыру" — так охарактеризовал его один из авиаэкспертов.
Стремительное исчезновение всех ориентиров при выходе самолета в воздушное пространство над ночным морем, как полагают специалисты, представляет определенную опасность для пилота, поскольку в этот момент инстинкт самосохранения подталкивает его к тому, чтобы дистанцироваться от показаний приборов и ориентироваться на команды своего вестибулярного аппарата.
В таком состоянии правильно оценить положение самолета в пространстве пилот не может, поскольку, как говорят в авиации, оказывается во власти собственных иллюзий. Так, например, ускорение по курсу или кратковременное попадание самолета в восходящий воздушный поток создают у пилота полное ощущение задравшегося носа машины, и он переводит ее в режим пикирования. По данным мировой статистики авиакатастроф, из-за потери пространственной ориентировки происходит каждая десятая из них.
Эту проблему уже давно изучает специальная наука — авиапсихология, однако решить ее ученые пока не могут. Так, например, любой пилот знает, что в сложной ситуации ориентироваться можно только на приборы. Почему в какой-то момент его человеческие инстинкты начинают преобладать над профессиональными знаниями, науке неизвестно. Специалисты говорят лишь о способствующих факторах, среди которых отмечаются усталость, нервный стресс или обычное недомогание, связанное, например, с повышенной температурой.
По версии участников расследования, о том, что пилот, управлявший Ту-154 в Сочи, находился в иллюзорном состоянии, косвенно свидетельствуют графики крена и тангажа лайнера в последние секунды полета, построенные по данным параметрического самописца. Их линии имели не плавную, характерную для полета по приборам, а как бы "дрожащую" форму, свидетельствующую о том, что летчик подчинялся командам своего вестибулярного аппарата и постоянно корректировал штурвалом положение машины в пространстве.
Большинство участников расследования расценили это как свидетельство иллюзии, однако некоторые военные эксперты объяснили перепады неисправностью системы регистрации параметров. Для устранения противоречий военным специалистам и пришлось привлекать коллег из Межгосударственного авиакомитета (МАК), имеющих несравненно больший расследовательский опыт и современную научно-техническую базу.
Другим аргументом противников иллюзии стала неисследованная, по их мнению, роль второго пилота Александра Ровенского, который, очевидно, наблюдал за развитием критической ситуации на борту, не вмешиваясь в нее. По мнению скептиков, у двух пилотов сразу иллюзии возникнуть не могли. Сторонники же теории потери ориентации объясняют безынициативность Александра Ровенского проще — по их версии, на споры у летчиков не было времени, а отобрать управление у более опытного майора Волкова он, видимо, не решился.
Следует отметить, что, несмотря на противоречивые мнения участников расследования, все они сходятся в одном — объяснить приводнение исправного самолета под контролем опытного военного пилота чем-либо иным, кроме как потери им ориентировки в пространстве, будет крайне сложно.
В пользу "иллюзорной" версии катастрофы, кстати, косвенно свидетельствуют и рекомендации для пилотов гражданской авиации, опубликованные МАК по результатам последних проведенных комитетом расследований.
В этом документе столкновение с землей в управляемом полете "в условиях отсутствия видимости и ориентиров" называется одной из основных причин происшедших в гражданской авиации в последнее время катастроф. В связи с этим в рекомендациях предлагается провести исследования по изучению "механизмов возникновения и действия соматогравитационных иллюзий" у летчиков.
В самом комитете, впрочем, порекомендовали "Ъ" не связывать отчет с расследованием катастрофы Ту-154, пояснив, что рекомендации носят скорее общий характер и не привязаны к конкретным событиям.
