Matīss: Latvijas dzelzceļam sliktākais gads pēdējo 15 gadu laikā

VAS Latvijas dzelzceļš 2017.gads ir bijis sliktākais pēdējo 15 gadu laikā, jo pārvadātas tikai 42 miljoni tonnas kravu, uzsver Saeimas deputāts, bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss. Pēc viņa domām, Latvijas dzelzceļš ir nepieciešama iekšēja inventarizācija un restrukturizācija, kā arī modernizācija, bet nevis dzelzceļa elektrifikācija krītoša kravu apjoma apstākļos. Viņš domā, ka nav pieļaujama dzelzceļa infrastruktūras maksas celšana, kas vēl vairāk pavājinās Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju.

“Šis gads, kā jau bija prognozēts ir vissliktākais dzelzceļam pēdējo 15 gadu laikā. Protams arī tās prognozes uz nākamo gadu neliecina par nekādu strauju izaugsmi, lai gan Latvijas dzelzceļš savā vēstulē saeimas Tautsaimniecības komisijai bija norādījis, ka nākamajā gadā varētu tikt pārkrautas 49 miljoni tonnas, kas, protams, ir pilnīgi nereāli,” norāda Matīss.

Viņš norāda, ka krītoša kravu apgrozījuma apstākļos noteikti ir neiespējami celt cenas. “Ja ir runa par infrastruktūras cenas celšanu, kas ir paredzēts ar nākamo gadu, tas izraisīs vēl lielāku kravu kritumu, jo mēs kļūsim vēl dārgāki nekā mūsu kaimiņvalstis un būsim līderi Eiropas Savienībā dzelzceļa tarifu ziņā,” uzsver politiķis.

Pēc viņa domām, galvenais, kas šobrīd ir jādara - Latvijas dzelzceļam jāveic iekšējā inventarizācija un optimizācija. Tajā skaitā ir jāizvērtē tie procesi, kas ir uzlabojami. Matīss norāda - kamēr vēl ir pieejams Eiropas Savienības finansējums, tā pati elektrifikācijas projekta nauda, varbūt ir iespējams ieviest kādas modernākas tehnoloģijas vilcienu vadības sistēmās, varbūt kaut kur citur, kas palētinātu nākotnē dzelzceļa kravu apstrādi un dzelzceļa infrastruktūras izmaksas. “Cilvēku resursi, kas tiek izmantoti, ir ļoti lieli un daudzi procesi nav automatizēti. Ļoti daudzi procesi notiek “rokas režīmā”, kas kaimiņvalstīs, nemaz nerunājot par Rietumeiropu, jau sen ir automatizēti,” norāda bijušais satiksmes ministrs.

Otrs virziens, pēc viņa domām, kas ir jādara, ir jāpaskatās uz dažādiem tēriņiem, piemēram, uz mārketinga izdevumiem. “Mēs redzam, ka Latvijas dzelzceļš ir sponsors daudzos sporta pasākumos. Tāpat tiek izvietotas dažādas reklāmas dažādos portālos un citur. Tā varbūt ir vajadzīga, bet šajā situācijā nepieciešams daudz rūpīgāk izvērtēt, vai mēs to varam atļauties apstākļos, kad ir jāatlaiž cilvēki, kad ir jāsamazina citi izdevumi, kad varbūt pat ir jāpazemina algas. Varbūt tas kaut kādā veidā būtu jāpiebremzē,” pauž Matīss.

Saeimas deputāts uzskata, ka ir jāmeklē jauni pakalpojumu veidi. “Tas ir labi, ka LDz Loģistika strādā un viņiem ir palielinājies apgrozījums un ir dažādi jauni klienti un jaunas idejas. Bet noteikti ir jādomā par citiem jauniem pakalpojumiem. Piemēram, varbūt šī pati dzelzceļa elektrifikācijas nauda ir jāiegulda kaut kādos multimodālos dzelzceļa terminālos, kas dotu iespēju dzelzceļam piedāvāt jebkuram komersantam gan no rietumiem, gan no austrumiem par konkurētspējīgiem tarifiem veikt loģistikas darbības, tādējādi palielinot pievienoto vērtību pašām dzelzceļa aktivitātēm. Jo dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošana un arī finansēšana, ja mēs skatāmies uz tirgu un komercbanku sektoru, ir diezgan nereāla. Nebūs iespējams pie tādiem kravu kritumiem veikt tik milzīgu investīciju. Līdz ar to varbūt ir jādomā par cita veida investīcijām, kas spēj piedāvāt jaunus pakalpojumus, uzlabot situāciju tirgū, nevis vienkārši, lai palielinātu kapacitāti vai investētu elektrifikācijā, kas, protams, tūlītēju kravu pieaugumu nedos un arī nākotnē diezin vai elektrifikācija būtu tas galvenais stūrakmens, kas mūsu tranzītu atgriezīs apmēros virs 60 miljonu tonnām. Ir jādomā par tādiem pakalpojumiem, kas netiek piedāvāti kaimiņvalstīs un kas vairāk piesaistītu kravu īpašniekus,” piedāvā Matīss.

Pēc viņa domām, ja skatās pa kravu īpašniekiem, tad, pirmkārt, ir jāstrādā ar kaimiņiem Baltkrievijā, kuriem nav tiešas izejas uz jūru un kuri šobrīd ļoti plaši izmanto Klaipēdas ostu. “Protams, ka arī Krievija vēlas redzēt baltkrievu kravas savās Pēterburgas ostās, bet tur attālums ir lielāks. Ja mēs spētu viņiem piedāvāt konkurētspējīgākus pakalpojumus, tad tas būtu pirmais solis. Var lūkotie arī tālāk uz Ķīnu un Indiju un citām austrumu valstīm, bet nedrīkst aizmirst, ka mums ar šīm valstīm nav tiešas robežas. Līdz ar to, ja politiskā un ģeopolitiskā situācija saasinās, tad Krievija var viennozīmīgi pielikt kāju priekšā visiem mūsu centieniem diversificēt kravas šajā virzienā.”