Каким получился кроссовер Hyundai Tucson нового поколения

� тем, что его история – это история ломания всего бренда Hyundai через колено. Хрясь! Мы будем жить теперь по-новому!

Помните, каким был предыдущий Tucson? Казалось, запасы этих машин никогда не кончатся, и они будут ездить по нашим дорогам вечно. И каким на ее фоне получился ix35, один из бестселлеров в своем классе?! Казалось, тридцать пятый – как и Игорь Акинфеев, когда-то давно опаздывавший на нем на футбол, замахнулся на постоянное место в «основе». Но тут опять – бац – ему на замену пришел совершенно другой автомобиль.

После смены поколения Tucson больше не будет продаваться на рынках, вроде российского, под названием ix35. Теперь у него одно имя на весь мир. Он так же бесконечно далек от былой чехарды с названиями, как далек – технически – от своего предка, самого первого Tucson. Да даже ix35 на фоне нового Tucson покажется неудачной шуткой из прошлого.

Новый «Тушкан» – это совершенно другой, построенный заново автомобиль, но сохранивший ту же конструкцию подвески (многорычажка сзади и «Макферсон» спереди) и получивший все, что было наработано корейцами за последние несколько лет.

Модульной платформы, на которой можно было бы выпускать пару десятков конструктивно одинаковых машин с разным кузовом, у Hyundai пока нет, поэтому Tucson – это некая сумма всех накопленных за эти годы наработок. Инженеры корейской марки наконец-то прекратили эксперименты с разными настройками многорычажки для моно- и полноприводных машин (как было с тем же ix35), и теперь для всех российских Tucson ставится одинаковая подвеска. В конструкции стало больше высокопрочной стали, благодаря чему возросла жесткость кузова, и паркетник получил «пятерки» в краш-тестах Euro NCAP и NHTSA, а также высшую оценку Top Safety Pick+ от IIHS.

Цены начинаются с 1 миллиона 99 тысяч рублей за экзотическую версию Start со 132-сильным мотором 1.6, передним приводом и шестиступенчатой «механикой». Что-то похожее на опции (например, задние парктроники и климат-контроль) появляется уже в следующем по стоимости пакете Comfort. Это минимум 1 миллион 289 тысяч рублей, те же передний привод и «палка» , но уже – ура, ура! – 150-сильный движок.

Машина стала на 65 миллиметров длиннее, на 30 миллиметров шире и на 15 миллиметров ниже, по сравнению с ix35. Колесная база увеличилась на 30 миллиметров, а объем багажника сократился на 78 литров. Внутри Tucson чувствуешь себя защищенным, особенно на заднем ряду: из-за высокой оконной линии создается ощущение, что сидишь в блиндаже. Места над головой и перед коленями много. Спинки второго ряда сидений регулируются по наклону – сзади больше не придется сидеть как на табуретке.

Шумоизоляция хороша: за все время тест-драйва нас донимал только гул непрактично больших колес. Аэродинамические шумы не терроризируют салон даже при езде на высокой скорости с открытым люком. Во-первых, спасает специально предназначенная для этого поднимающаяся сетка, а во-вторых, спасибо инженерам, снизившим коэффициент лобового сопротивления.

Да и внешне Tucson стал ладным и стройным. Причем корейцы настолько сильно озаботились соответствием экстерьера и качества, что отдельно замеряли даже уровень шума при закрывании дверей. Хотели, чтобы как у премиума.

А какой здесь салон. Кроме шуток, первая мысль при знакомстве с интерьером Tucson: ну все, конец «Рафику». «Мотор» любит экспериментальный юмор, поэтому давайте уподобим эти салоны советскому игровому автомату «Морской бой» и 4D-кабинке в летнем саду имени Бонч-Бруевича. Пропасть между ними – примерна такая же. Качество передней панели и обшивки дверей на Tucson очень хорошее.

Подсветка приборной панели и кнопок осталась синей, но теперь она не такая ядовитая. Да и вообще кажется, что ее теперь меньше: все внимание привлекает огромный восьмидюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, которого пока нет ни у одного конкурента в классе. Честное слово, если выбирать между салоном Tucson и рестайлингового Santa Fe Premium, мы смело выбираем первый. Только вот сиденья, к сожалению, остались по-корейски короткими и бесформенными – чтобы устроиться в них удобно, приходится опускаться по-максимуму, наклоняя подушку как можно сильнее. Зато появилась вентиляция.

Красивый – тут уж не покривишь душой – кузов, который можно запросто спутать со старшей моделью Santa Fe, улучшенная пассивная безопасность, куча электронных помощников и других опций, достойный салон и большой дисплей мультимедийной системы – Hyundai действительно рвется за пределы своего сегмента. Но только этого пока мало. Чтобы до конца побороть всю «корейскость», в Hyundai наконец-то должны сделать сбалансированную подвеску. Пока же она, как и в случае с ix35, неоднозначна. Машина едет неплохо, но энергоемкости не хватает.

Особенно нещадно трясет сзади. На нашей машине стояли красивые 19-дюймовые колеса – конечно, на плавность хода влияли и они. Но, честное слово, пересев на Tucson с 17-ми «катками», существенной разницы мы не почувствовали. Да, мягче, но тряску не скрыть. Хорошо хоть корейцы избавились от одного из главных пороков – отдающихся в руль ударов от неровностей. В общем, отправляющимся на «Тусоне» в дальнее путешествие с семьей советуем запастись терпением.

Внедорожные способности объективно оценить не удалось: хоть все тестовые машины были полноприводными, но на всех стояли асфальтовые покрышки. Когда пришлось прямо с ровного горного серпантина съехать на раскисшую почву, за которой была лишь пропасть, Tucson тут же поплыл в сторону. Не увяз, но был близок к этому. И вряд ли его спасла бы принудительная блокировка муфты привода задних колес, включающаяся кнопкой на центральном тоннеле.

Боясь переборщить с газом и улетететь в ад, мы аккуратно «доплыли» до контрольной точки и потихоньку вернулись в нормальную для Tucson стихию – на асфальт.

На твердом покрытии Tucson хорош. Да, он жесткий, но зато он рулится, пожалуй, интереснее остальных Hyundai. Кроме того, предусмотрен «спортивный» режим, обостряющий отклик на нажатие педали акселератора и слегка зажимающий руль при отклонении на небольшие углы. В нулевом положении эффект от этого режима не очень заметен, но стоит чуть-чуть повернуть руль, он сразу же наливается приятным усилием. Трансмиссия оснащена ручным режимом, но всякое желание ехать в нем пропадает из-за перфоманса, который в ответ устраивает приборная панель. Дисплей постоянно указывает передачу, которая сейчас подходит (по мнению «Тусона», конечно) больше всего, и это быстро утомляет.

Наш автомобиль был оснащен системой удержания в полосе, системой мониторинга слепых зон, системой экстренного торможения и автоматическим парковщиком. Машина этого класса с таким количество систем – это очень круто. Но самое главное, примочки понятно работают. Не визжат и не пищат, сбивая водителя с толку, а спокойно делают свое дело.

Есть даже система LKAS – Lane-Keeping Assist System. Камера в переднем бампере считывает дорожную разметку, и при ее пересечении раздается звуковой сигнал, на дисплее приборки появляются индикаторы, и машина сама, очень плавно и аккуратно, возвращается в ряд. Руль отклоняется автоматически. Ощущение, будто летишь по узкому коридору, из стенок которого дуют мощные потоки воздуха, а не меж двух нарисованных белой краской полос.

Новый Tucson получил увеличенные по сравнению с ix35 тормозные диски – машина замедляется без нареканий. Правда, после каждого спринта по горным дорогам от колес пахло паленым. То ли колодки еще не притерлись (тестовая машина прошла всего 900 километров), то ли система стабилизации слишком часто вмешивалась, подтормаживая колеса.

Панорамная крыша, система слежения за разметкой, сдвоенные выхлопные патрубки – это дополнительный пакет High-Tech, причем он доступен только для топовой комплектации Prime и только со 177-сильным турбомотором. Отпугивает бесов, снимает стресс и доводит цену до магических 1 миллиона 819 тысяч рублей.

На тесте были исключительно полноприводные Tucson в хороших комплектациях с двумя моторами на выбор – бензиновым 1.6-турбо мощностью 177 лошадиных сил и двухлитровым дизельным, выдающим 185 сил. Первый сочетается с семиступенчатым «роботом», второй – с шестиступенчатым автоматом. Нам больше понравился дизель. Он понятнее и эластичнее. Если при разгоне бензиновый агрегат работает с заминкой, то дизель прет предельно ясно, точно следуя за правой ногой. Расход – 8,6 и 11,5 в пользу дизеля. Так что, если есть возможность, выбирайте его. Хотя, понятное дело, самым ходовым мотором будет бензиновый 2.0 MPI (150 сил).

Получается, новый Tucson удался. Но, как и в случае с другим кроссовером Hyundai – Santa Fe – ощутить новую премиальность корейцев можно только в том случае, если машина будет хорошо оснащена. Пожалуй, из всех опций наиболее точно стремление корейской марки к высшему свету отражают восьмидюймовый экран и вентиляция сидений. Но если вентиляция положена только топовой комплектации Prime, то вот большой экран есть уже в более простой Travel, которую можно заказать хоть со 150-сильным движком.