Видео
В мире
«Грузы есть, они идут. Что ушло в последние два года — уголь, стратегические российские грузы, которые направляются в российские же порты. Но остальные идут в нормальном режиме. Нам просто надо перестраивать нашу железнодорожную систему так, чтобы наши затраты на поддержание инфраструктуры соответствовали тем доходам, которые у нас есть.
Я очень благодарен железнодорожникам за то, что они выдержали происходящие на Latvijas dzelzceļš (LDz) реформы. В принципе, таких больших сокращений больше не планируется. [...] Нам сейчас надо искать дополнительные грузы, новые направления. Но это работа такая — по кусочку набрать определенные виды грузов», — так прокомментировал министр сообщения Талис Линкайтс состояние LDz и транзитной отрасли в целом.
По статистике его же ведомства, за 9 месяцев латвийские порты перевалили 33 млн тонн грузов (-29,7% по сравнению с тем же периодом 2019-го), а на железной дороге спад составил 45,5%, до 17,2 млн. тонн. Главная причина столь резкого спада заключается в том, что поток нефтепродуктов (один из двух основных видов грузов в наших портах — в основном российского происхождения) сократился почти на 20%, до 8,3 млн. тонн, а уголь (тоже российский) исчез почти полностью: с января по сентябрь включительно порты перевалили всего 3 млн тонн, на 77,7% — или примерно на 10 млн тонн меньше, чем годом ранее.
На прогнозы не отреагировали
Рассуждая о причинах этого спада, политик признал, что еще в середине 2010-х экономист Вячеслав Домбровский (ныне депутат Сейма) предупреждал, что поток российских грузов в 2020-м может опуститься вообще до нуля.
«В то время ни руководство LDz, ни предприниматели в порту на это не реагировали. Надеялись, что этого не произойдет. Я думаю, была надежда, что все уладится само собой. […] Исторически коммерсанты, которые работали в портах в основном с российским направлением, не думали о диверсификации. Сейчас пришло время, когда приходится работать с другими грузами. И есть терминалы, которые не могут перестроиться. Но есть и те, которые могут, которые работают очень хорошо», — сказал Т. Линкайтс.
«Есть терминалы, которые пустуют. Я знаю, что есть владельцы, которые хотят продать свои терминалы, свои площади под другие грузы. Так что место пустым не останется. Должны появиться другие коммерсанты, которые будут обрабатывать там другие виды грузов», — добавил политик.
Безвозвратная потеря
По его словам, уже есть определенные наработки (какие — министр не уточнил) на калининградском направлении, пошли грузы с нефтеперерабатывающего завода в литовском Мажейкяе (после того, как Литва под давлением Еврокомиссии восстановила разобранную в 2008-м железнодорожную ветку до латвийской Реньге), есть некое движение на некоторых других.
«Но, конечно, тот объем угля, который у нас был, мы никак не сможем компенсировать», — заявил гость «Действующих лиц».
На вопрос, не планирует ли министр как-то посодействовать тому, чтобы Россия направляла больше грузов через Латвию, он заверил, что будет рад встретиться с новым министром транспорта РФ (как раз на днях им стал Виталий Савельев).
«Но если смотреть реалистично, то если есть политическое решение направить стратегические для России грузы через российские порты, то мы можем получить от этого общего объема лишь определенную часть — при условии, что есть какой-то специфический запрос отправителей и получателей», — констатировал Т. Линкайтс.
На просьбу оценить в контексте нынешней ситуации и давних прогнозов насчет российских грузов целесообразность строительства терминалов на Криевусале (Русском острове) за 160 млн евро министр заявил:
«Если бы надо было начать все сначала, я бы на это не пошел. Там все уже построено, потрачены большие государственные и европейские деньги. Это было специально построено под уголь. И теперь надо думать, что с этим делать».
