NRA: проект Rail Baltica — это как вырезать аппендикс через пятку. Денег нет, но работа кипит

Но смогут ли народные избранники, направленные Сеймом в правительство — министры во главе с премьер-министром Эвикой Силиней — продемонстрировать способность разрешить кризис с многомиллиардным проектом «Rail Baltica»?

Если правительство сможет это сделать и европейский «нескорый» поезд пройдёт через аэропорт «Рига» и центральный вокзал в столице в сроки, установленные в проекте, а народ при этом не нагрузят очередными долгами и налогами – при всем уважении – ваши имена и фамилии будут высечены глубоко в граните станции.

Министр финансов Арвилс Ашераденс уже заявил: один из вариантов решения: государственно-частное партнерство. Неужели все так просто?

Текущие вопросы: кому еще будет оплачивать текущие счета за строительство, как не правительство Силины? Вряд ли частные партнеры вернут строителям десятки миллионов евро долга за уже проделанную ими работу.

Премьер-министр продемонстрировала твердую решимость, что она сама возьмется за дела Rail Baltica — до сих пор все шло само собой, решения как-то сами собой «принимались», но уж теперь начнется новая жизнь, новый этап работы.

Денег нет, но работа кипит

Вблизи аэропорта и центрального железнодорожного вокзала идут масштабные строительные работы, во всю забивают сваи для моста через Даугаву. Хотя пока нет уверенности, сколько денег будет, когда они будут и будут ли они вообще.

Понятно, что чтобы соединить две точки, такие как аэропорт и вокзал, вам придется снести бесчисленное количество зданий между ними, глубоко закопать в землю или поднять в воздух железнодорожные пути. Во время этих строительных работ ожидаются такие заторы, что уже нельзя будет сказать, что в Риге не пробки, просто медленное движение.

Рижане с ужасом вспоминают, что произошло, когда этой весной на один день закрыли «горбатый мостик» в Торнякалне. Вся Пардаугава оказалась парализована, движение было затруднено даже на правом берегу Даугавы почти до Улброки. На следующий день городские власти оставили в силе запрет на движение тяжелого транспорта, но были вынуждены пропустить автомобили по мосту, хотя он оказался ветхим и небезопасным.

Только вдумайтесь, как это будет выглядеть, когда мосты или улицы будут закрыты на месяцы и годы! А если на каком-то этапе строительства не хватит средств, то появится очередной долгострой, поросший травой и березками среди недостроенных бетонных конструкций.

Вновь избранный в Европарламент еврокомиссар Валдис Домбровскис («Новое Единство») не столь пессимистичен — поскольку уже в следующем периоде планирования бюджета Евросоюза с 2027 года могут быть запланированы деньги и для Rail Baltica, как он недавно заявил.

Действительно ли проект экономически оправдан?

На официальном сайте «Rail Baltica» в анализе затрат и выгоды, говорится, что проект по-прежнему экономически оправдан и ожидается, что он позволит увеличить валовой внутренний продукт (ВВП) на 0,5-0,7 процентных пункта в год, обеспечивая от 15,5 до 23,5 миллиардов евро косвенного роста ВВП стран Балтии. А долгосрочные выгоды превысят расходы – прямая чистая выгода составит 6,6 млрд евро.

Основными стимулами экономического роста станут увеличение стоимости недвижимости, туризм, развитие новых компаний, повышение производительности и конкурентоспособности, а также развитие городских центров. Предполагается, что к 2046 году «Rail Baltica» будет обслуживать 51,7 млн ​​пассажиров и 10,9 млн тонн грузов.

Подобные расчеты выглядят очень и очень оптимистично и к тому же относятся к такому космически далекому будущему, развитие событий в котором мог предсказать, пожалуй, только латвийский прорицатель Эйжен Финкс.

Действительно ли в ближайшие 22 года со странами Балтии произойдет что-то такое, чтобы люди в огромных количествах начали передвигаться по «Rail Baltica»? Разве они по-прежнему не предпочтут летать на самолетах или ездить на личном автомобиле? Сколько будет стоить билет, чтобы проект окупился? Окупится ли когда-нибудь этот проект вообще?

Читателям следует представить себя на этом месте. Сколько раз в год вы собираетесь посещать Вильнюс и Таллинн? Или Берлин и Хельсинки через Вильнюс и Таллинн на поезде? Что ж, поначалу было бы интересно воспользоваться новым транспортом, если билет не будет запредельно дорогим. Что ж, может быть, вы еще совершите такие поездки: побываете на концерте в соседней стране, если артист не посетит Ригу в своем мировом турне. Возможно, будут какие-то спортивные соревнования. Тогда это будет повод проехаться на поезде 4 раза. Но вряд ли ваш сосед или коллега интересуется спортом и музыкой. Может, они вообще не поедут в Таллинн?

Было бы здорово, если в будущем все пошло бы так красиво и пассажирские перевозки начали бы приносить прибыль. Но крвйне маловероятно, что так будет.

Безопасность еще можно как-то притянуть

Второй и, пожалуй, главный смысл проекта – военная мобильность. Это еще можно как-то понять и как-то притянуть за уши — геополитическая ситуация, конечно. Однако рассказ об экономической обоснованности тут не совсем правдоподобен.

Если военная мобильность является приоритетом для Евросоюза, то ему важно сначала построить железнодорожную линию от Вильнюса до Таллина со съездом в Ригу, например в Саласпилсе, но вряд ли Европа может быть щедрой на финансирование второстепенных вещей — например, на сообщение между центральным вокзалом и аэропортом. Однако на самом деле все происходит наоборот – на вокзале и в аэропорту идут масштабные работы, но не завершено даже отчуждение земли для железной дороги на Вильнюс и Таллинн.

Вернее, оно только началось. Перед началом стройки также не проводятся археологические исследования. Вероятно, на пути железной дороги встретится не одна могила и или руины замков.

Проект «Rail Baltica» происходит так, как будто прооперировали аппендикс, разрезая плоть на пятке – совсем с дальнего, другого конца, перепутав конец с началом.

Будущее наследие уже устарело

Даже если бы железная дорога «Rail Baltica» была готова сегодня утром и по ней радостно курсировали бы поезда из Таллинна в Вильнюс и из Вильнюса в Таллинн, останавливаясь по пути в Риге, она бы уже достаточно сильно морально и технически отставала от таких поездов, известных в мире.

В Китае “Shanghai Maglev Train” может двигаться со скоростью 431 километр в час, в Японии поезд “Shinkansen” движется со скоростью 260 километров в час и может достигать 320. Поезда в Западной Европе также могут двигаться с огромной скоростью, и даже в Марокко есть высокоскоростной поезд.

Тем временем мы читаем о проекте «Rail Baltica», что максимальная скорость движения составит 234 километра в час. Сегодня это уже не считается высокоскоростным поездом. Когда-то СССР купил у итальянцев завод «Фиат», и жигули стали ездить по Советскому Союзу. Точно так же сейчас и страны Балтии покупают поезд, который будет отставать от мира на 20-30, а то и больше лет.

Но как есть, так есть – страны Балтии не могут конкурировать с экономически развитыми странами, где деньги как солома, а люди как муравьи.