Карнитис отметил, что объемы грузов в последние два года упали драматически, особенно в Вентспилсе, который сидел на "нефтяной игле". У Лиепаи проблем меньше – там местные грузы, зерно. В Риге также пропорция грузов не так трагична, но свои проблемы есть, добавил профессор.

По его мнению, в такой ситуации главным вопросом является не модель управления, а что делается на уровне властей и бизнеса, чтобы заменить потерянные российские грузы. В пример он ставит порты соседних стран Балтии, где такого катастрофического падения грузооборота нет – даже в условиях пандемии COVID-19.

При этом профессор уверен: латвийскими грузами ситуацию не исправить, их никогда не будет в достаточном объеме, развивать нужно именно транзит.

"Нужно начать не с Вентспилса, а со всей Латвии. Предприниматель, который сидит в Казахстане, Китае или Патагонии, может быть, даже и не знает, что есть такая Латвия.

Поэтому он должен начинать думать, каким будет логистика доставки груза. Не только порт это определяет. Цепочка логистики включает и железную дорогу, и обработку грузов, и качество доставки грузов, и автотранспорт – для того чтобы контейнер этого предпринимателя попал из пункта А в пункт B в нужное время, чтобы по пути товар не разграбили, чтобы судно с товаров не застряло на неделю в Суэцком канале… К тому же все это должно стоить достаточно дешево.

Один из главных источников, на который этот предприниматель обращает внимание (конечно, опросив знакомых, которые уже имеют опыт), – это Logistic Performance Index, инструмент оценки логистической способности разных стран, который создал Всемирный банк. В нем обобщены данные обо всех мировых государствах, не только о портах, но и обо всей прочей инфраструктуре, и его составляют эксперты и бизнесмены, которые имеют опыт в соответствующем государстве.

В этом LPI он получает первую сравнительную информацию, что происходит в нашем регионе. Мы можем спорить и утверждать, что эти оценки не верны, но это ничего не изменит. К тому же в индексе нет ни Вентспилса, ни Риги или Мерсрагса – там оценивается Латвия, ее транзитный коридор. И эта оценка у нас совсем плохая.

Мы в LPI выглядим хуже не только Финляндии или Швеции, но и хуже обоих наших балтийских соседей. Индекс формируют 6 позиций – из них, скажем так, две с половиной чисто государственные, а остальные позиции – сфера ответственности бизнеса. Однако бизнес не может их улучшить, если государство не создает для этого условий", –рассказал Карнитис.

Он пояснил, что в сферу ответственности государства входит инфраструктура, например причалы – и здесь у Латвии очень плохая оценка. Еще одна сфера – госучреждения, которые работают на границе и контролируют грузы: таможня, санитарные службы, фито-, цито- и радиационный контроль и т. д. "И здесь оценка у нас очень плохая – как в отношении затрат времени, так и в отношении необходимых платежей", – сказал эксперт.

В свою очередь, бизнес отвечает за само качество логистических услуг, в частности, время, затраченное на перевозку груза и возможность отслеживать его перемещение.

"Эти две вещи невозможны без тотальной цифровой трансформации во всей сфере, обслуживающей транзит, без информационной связи между всеми, кто участвует: автоперевозчики, железная дорога, стивидоры.

Такие системы действуют во всех мировых портах, где-то они более развиты, где-то менее. У нас в Латвии все это находится еще "в детских подгузниках". К тому же государство не планирует серьезно заниматься этой сферой. "Подгузники" оно, возможно, планирует менять, но нет речи ни о каком переходе хотя бы на памперсы, не говоря уже о трусах…

Именно потому, что у нас нет этой цифровой базы, объемы грузов обрушиваются. Предприниматели могут биться до истощения, но это не принесет никаких достижений", - сказал профессор.

В цепочку логистики также входит и Латвийская железная дорога, об электрификации которой говорят уже многие годы. "Грузов сейчас так мало, что теперь уже можно говорить: это больше не рентабельно. Если не рентабельно, то и больше никогда не будет рентабельно", - сказал Карнитис.

Он продолжил: в LPI имеются детальные оценки по государствам, с пояснениями относительно мнений предпринимателей: тарифы на железной дороге и в портах, инфраструктура портовых причалов и железной дороги, работа таможни и санитарных служб, сделанные или несделанные улучшения, расхищение грузов, взятки.

"Там 10–12 пунктов, которые непосредственно относятся к функциям государства. Мы по всем этим пунктам оцениваемся хуже, чем литовцы и эстонцы. Это один из ответов, возможно даже главный, на вопрос, почему у соседей грузы есть, почему у нас падение такое стремительное", - считает эксперт.

Кто и где должен искать грузы?

Весь транзитный коридор сегодня находится в ведении Минсообщения, однако при нынешнем правительстве незаметно, чтобы кто-то из политиков совершал "какие-то телодвижения", заметил Карнитис.

"Министр сообщения Талис Линкайтс многократно заявлял, что поиск грузов – задача самих стивидоров. Однако крупные зарубежные предприниматели с удовольствием встретились бы с должностными лицами маленького государства, у которых "большие погоны" – премьерами, министрами, ответственными за отрасль. Правительство не может всю эту работу свалить на экономических атташе, Латвийское агентство инвестиций и развития – самим нужно отправляться с визитами", – заявил профессор.

Он также отметил, что Латвия конкурирует с соседями за транзитные грузы, в последнее время на первый план вышла ситуация в Белоруссии.

"Латвии нужно внимательно следить за тем, что происходит с китайским "Большим камнем" в Белоруссии. Этот проект интенсивно создавался в огромных масштабах – что будет после пандемии COVID и санкций ЕС в отношении Белоруссии? Откровенно говоря, что из этого мы набрали для себя?

Транспортный поток из Китая сократится, так как эта цепочка на остальную Европу для него слишком длинная. Однако в любом случае китайские грузы в нашем регионе останутся как очень значимый фактор. Святое дело для правительства – следить, что можно перенести в наш коридор, в случае нарушения планов с "Большим камнем", –сказал Карнитис.