Я однажды шел по мосту, в ферму которого ударила молния. Чуть не оглох. На земле мы слышим раскаты грома довольно приглушенными, поскольку от самой вспышки до нас обычно 4-20 км. Они в нашей климатической зоне в 99% случаев происходят высоко в небе, там, где сталкиваются прогретые солнцем нижние слои воздуха и холодные верхние, движущиеся с высокой скоростью. В землю или высокие объекты молнии бьют достаточно редко. Еще раз подчеркиваю, что речь идет именно о Подмосковном регионе.
Самолет, проходящий через грозовой фронт, является прекрасным молниеулавливателем. Поэтому, во-первых, пилоты предпочитают обходить грозовой фронт, благо в их распоряжении есть как бортовые погодные радары, так и данные от наземных метеостанций в режиме реального времени. Во-вторых, самолеты уже несколько десятков лет проектируются и строятся с таким расчетом, что молния не может нанести им никакого вреда.
Конечно, пропаганда принялась искать аналоги, и нарыла аж целых семь эпизодов за всю историю мировой авиации, начиная с 50-х годов, когда молния могла быть (всего лишь могла) причиной авиакатастрофы, и чаще всего это были взрывы в воздухе якобы от попадания разряда в топливный бак. Случай же, аналогичный, шереметьевской трагедии, обнаружился всего один – небольшой самолет Fairchild Swearingen Metroliner под Эссеном будто бы получил удар молнии (что удивительно, зимой, хотя зимние грозы – явление исключительно редкое), в результате чего у него отказало навигационное оборудование и экипаж не справился с посадкой «вслепую».
Однако в случае с «Суперджетом» винить молнию, скорее всего, не стоит. Синоптики не зарегистрировали грозовых разрядов 5 мая в указанном районе. Но, повторюсь, даже если бы молния и попала в самолет, она не должна была причинить вред летательному аппарату. В любом случае проблему следует искать в самом летательном аппарате. Администрация Шереметьево публикает вот такую феерическую х…ету:
18:12 – Командир ВС (КВС) доложил диспетчеру ОрВД о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи.
18:13 – КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС.
На каких дебилов это рассчитано? Если радиосвязь потеряна, то как КВС мог доложить о ее потере – флажками диспетчеру отсемафорил, что ли? Со связью все было ОК. Пропаганда поет об отказе авионики. Термин «авионика» специалисты не используют, предпочитая говорить о системах обеспечения управления самолетом, к коим относятся системы связи, навигации, индикации, предупреждения столкновений (TCAS), метеонаблюдения, регистрации параметров полета и системы управления самолетом. В рассматриваемом случае будто бы молния вывела из строя почему-то избирательно систему автоматического управления судном, самую важную и самую защищенную из всех.
Однако даже в этом случае ничего ужасного произойти не могло. Просто пилоты должны были отвлечься от попивания кофейка и флирта со стюардессами и взять управление судном на себя. Собственно, они в кабине в количестве целых двух штук нужны исключительно на случай возникновения нештатной ситуации, все остальное время воздушным судном управляет компьютер, пилоты лишь вводят пожелания по параметрам маршрута, тыкая пальцами в сенсорный дисплей – какой эшелон занять, какую скорость поддерживать, и т.д. Всю остальную работу выполняет автопилот.
Знаете, какой навык у современного пилота самый важный, чему их больше всего натаскивают в летных училищах? Обхохочетесь – владение английским языком. Во-первых, английский является языком общения с наземными диспетчерами (основная «работа» пилотов – балоболить с диспетчерами), во-вторых, мануал по управлению самолетом всегда на английском. А вот управлять самолетом в ручном режиме будущих летчиков не учат. СОВСЕМ! Не, на авиасимуляторе, конечно, они че-то там пыжатся.
Но авиасимулятор – обычная компьютерная имитация реальности. Как показала практика, даже стюардесса после нескольких занятий с инструктором способна посадить виртуальный авиалайнер, не угробив его. И, кстати, некоторые авиакомпании проводят для бортпроводников подобные тренинги, чтобы те могли заменить одного пилота, если ему вдруг станет плохо в полете.
Вот в такой ситуации и оказались суперджетные летуны: вышел из строя (неважно, по какой причине) только автопилот. Все остальные системы работали штатно. И тут внезапно выяснилось, что управлять воздушным судном в реальной жизни, а не в компьютерной симуляции, ни командир, ни второй пилот не умеют. В теории они че-то там проходили, а практики у них – ровно 0 (ноль).
Нет теперь в России в институтах гражданской авиации авиалайнеров, на которых курсанты совершали бы практические полеты с инструктором, отрабатывая ручное управление воздушным судном. По-английски балакать научился – значит пилот готов. Остальному пусть учат авиакомпании. Но, как нетрудно догадаться, в авиакомпаниях их тем более, никто практике пилотирования учить не станет – это ж надо снимать с линий авиалайнеры, жечь десятки тонн керосина. Зачем, если есть автопилот?
Но, допустим, в кабине SSJ-100 оказались опытные и умелые пилоты, настоящие воздушные волки с миллионом часов налета. Посадят ли они самолет? Вряд ли. Потому что в кабине… нет штурвала. Штурвал нужен для управления самолетом, а для управления компьютером, который управляет самолетом, достаточно джойстика. Вот этот самый джойстик и установлен в кабине «Суперджета» (сайдстик – side-stick, как он официально именуется), причем командир вынужден манипулировать джойстиком левой рукой.
Чтобы понять, насколько это безнадежное дело, представьте себе, что у вас в автомобиле нет руля, а все маневры вы совершаете, манипулируя левой рукой джойстиком с кнопками, размешенном на двери. В случае с самолетом дело осложняется тем, что управлять многотонной махиной, несущейся на большой скорости, нужно не в одной плоскости, как автомобилем, а сразу в двух. Да еще необходимо синхронизировать усилия двух «рулевых».
Чтобы понять, почему без штурвала невозможно посадить самолет вручную, вспомните, как вы управляете велосипедом – всем телом. Точно по тому же принципу происходит и управление штурвалом – пилот ощущает тактильную связь с самолетом, тонко чувствует реакцию машины на свои движения, положение кистей рук в пространстве, напряжение плечевых и спинных мышц. А вот сайдстик ничего этого не дает. Человек же, к сожалению, не может заменить компьютер.
Пилоты, конечно, поняли, во что они вляпались и ударились в панику. Именно этим объясняется то, что В 18:25 код ответчика был изменен командиром на 7700 — «аварийная или другая нештатная ситуация». Посмотрим, есть ли об этом факте упоминание в отчете аэропорта «Шереметьево»: ой, почему-то нет… Понятно, почему: код 7700 означает, что посадка происходит нештатно, и к назначенной полосе с ревом должны нестись пожарные машины и кареты скорой помощи, а полосу следует немедленно запенить.
Но «Шереметьево» пытается представить дело так, что посадка происходила в штатном режиме и тревожный сигнал от аварийного борта не поступал. Пять минут было более чем достаточно, чтобы осуществить указанные мероприятия. В дальнейшем пожарные прибыли к месту трагедии через две минуты после возгорания (норматив – три минуты). Но было уже, конечно, поздно. В случае пожара нескольких десятков секунд достаточно, чтобы замкнутое пространство салона полностью заполнилось угарным газом и токсинами. Так что, когда подтянулись спасатели, спасать было уже некого. В случае, если б они дежурили на полосе, жертв оказалось бы меньше.
Теперь о том, почему произошел пожар. С первого раза пилоты не смогли зайти на полосу из-за превышения посадочной скорости. И второй раз тоже не смогли – не выдержали высоту и прошли полполосы, а касания так и не произошло. Что делать в этом случае, очевидно – уходить на третий круг, на четвертый, на пятый, руководствуясь данными курсо-глиссадной системы, которая исправно действовала. Вместо этого пилоты просто опустили нос и буквально уронили лайнер по крутой траектории на бетонную полосу.
Дело усугубилось тем, что сажали они перегруженную машину с невыработанным топливом. По законам физики она отскочила и снова плюхнулся на бетонку («дала козла», как говорят авиаторы), в результате жесткой посадки стойки шасси подломились, авиалайнер лег на брюхо, баки с топливом порвало, начался пожар. В общем, паникующие пилоты совершили все ошибки, какие могли.
Только увидев клубы дыма, диспетчеры аэропорта объявили тревогу, но было уже поздно. Спасение утопающих оказалось делом рук самих утопающих. Ну, в смысле горящих. И тут вдруг выяснилось, что количество аварийных выходов в салоне «прорывного» «Суперджета» недостаточно – всего четыре. Воспользоваться хвостовыми выходами, судя по всему, оказалось невозможно из-за пожара (большинство погибших занимали именно задние кресла), а один из передних удалось открыть не сразу, его заклинило от удара.
, кто бы мог подумать, что так, оказывается, может произойти? История авиации насчитывает более ста лет. Сотни авиакатастроф изучены вдоль и поперек. Горький опыт показывает, что покинуть горящий самолет пассажиры должны в течение одной минуты, иначе они просто теряют сознание от удушья и превращаются в обугленные тушки.
Но проектировщики КБ «Сухого» сконструировали летающий гроб. Могут ли 113 человек (максимальная вместимость 108 пассажиров + 5 членов экипажа) покинуть салон за минуту через два выхода даже в спокойной обстановке? Нет, это совершенно нереально. Фактор паники замедляет процесс минимум на 30%. Даже четырех выходов тут не хватит. Нужно, минимум шесть! Это не гарантирует всем спасение, но хотя бы повышает шансы. Вопрос о том, каким местом работали инженеры, ваяя летающий чудо-гриль, является риторическим. Про штурвалы они тоже забыли. Не им же летать.
Итог – смерть 41 человека из 73, находившихся на борту.
Подпишитесь на главное за день
Telegram-канал PRESS.LV — срочные новости и эксклюзивы.
7 мнений читателей
Для участия в обсуждении нужен аккаунт PRESS.LV.