Латковский: airBaltic долетел до выборов, что дальше?

В то же время перспектива стать главой правительства, при котором пойдет ко дну едва ли не последняя оставшаяся национальная гордость латвийской экономики — собственная авиакомпания, — тоже не выглядела особенно привлекательной. Особенно накануне выборов в Сейм. Ситуация, прямо скажем, складывалась незавидная.

В политике, к счастью для самих политиков, важнее не то, как обстоят дела на самом деле, а то, как они выглядят. Как ситуация выглядела еще несколько месяцев назад и как ее пытались представить различные политические силы?

Главным «гвоздем в крышку гроба» airBaltic в глазах латвийского общества стали выпущенные в 2024 году облигации на сумму 380 млн евро с доходностью 14,5%. Поначалу правительство Эвики Силини даже пыталось представить этот заем как «историю успеха», хотя было очевидно: долго выполнять такие ростовщические условия будет невозможно. Поэтому либо государству снова придется открыть кошелек, либо произойдет то, о чем говорили уже давно, — банкротство.

16 апреля этого года правительство Силини дало компании возможность сделать еще один последний рывок — одолжило 30 млн евро. Но этой суммы оказалось недостаточно, чтобы «долететь» до выборов.

С политической точки зрения проблемы airBaltic только добавляли очков оппозиционным силам. Перед выборами они буквально питались плохими новостями: чем хуже, тем лучше. Что бы ни происходило и что бы ни делало правительство, все плохо и «мы окончательно в заднице». Похожим образом происходящее воспринимает и их электорат, который встретил бы банкротство airBaltic ликованием. Причем чем громче было бы банкротство, тем громче были бы аплодисменты.

Еще находясь в оппозиции, Кулбергс и то экономическое крыло, которое он тогда представлял, склонялись к признанию неизбежности банкротства. Незачем мучиться и тащить дальше эту дохлую лошадь. Однако, заняв пост премьер-министра и взяв на себя полную ответственность за происходящее в стране, Кулбергс был вынужден скорректировать свою позицию, поскольку на кону оказалось слишком многое. Прямой и косвенный вклад airBaltic в экономику Латвии составляет как минимум 1% ВВП, а если учитывать психологический фактор и значение компании для национального самосознания, возможно, и больше.

Первоначальный план спасения airBaltic, представленный еще в августе, предусматривал реструктуризацию долгов, при которой держатели дорогих облигаций под 14,5% капитализировали бы свои займы и обменяли их на доли в компании. Главной слабостью этого плана был вопрос: как заставить инвесторов отказаться от кредитов в пользу долей собственности?

«Neatkarīgā» еще 22 августа этого года писала: какие «пряники» и «кнуты» латвийское государство как владелец 90% акций airBaltic может предложить частным инвесторам и прежде всего кредиторам? Иными словами, что они потеряют, если не согласятся с планом реструктуризации и не захотят капитализировать свои займы? Есть ли вообще что-то, чем их можно напугать? То есть есть ли у тех, кто ведет переговоры с держателями облигаций, какой-либо серьезный рычаг давления?

Теперь стало ясно, что таким рычагом является правовая защита в рамках американской процедуры банкротства Chapter 11. Благодаря этому airBaltic как минимум на год защищена от требований кредиторов. Это, конечно, не означает, что держатели облигаций под 14,5% останутся без своих денег. Любая успешная реорганизация компании сможет считаться завершенной только тогда, когда все обязательства будут выполнены. В противном случае ничего не закончится.

Каковы шансы на то, что airBaltic удастся спасти? Сейчас этого не может сказать никто. При этом не стоит придавать чрезмерное значение публикациям некоторых престижных западных изданий, которые уже пишут о банкротстве авиакомпании. Безошибочность этих престижных и авторитетных СМИ не следует преувеличивать, особенно когда речь идет о событиях, происходящих далеко от их редакций.

Что говорит в пользу того, что у airBaltic есть хорошие шансы выжить? По всем показателям airBaltic является компанией, способной приносить прибыль. Ее главный актив и одновременно потенциальное спасение — современный авиапарк. Благодаря технологически унифицированному и современному флоту себестоимость перевозки одного пассажира на километр у компании на 7% ниже, чем у прямых конкурентов. В авиационном бизнесе, где борьба идет за каждый цент на кресло, это серьезное стратегическое преимущество. Если компания способна перевозить пассажира дешевле конкурентов, значит ее бизнес-модель в своей основе здорова и жизнеспособна.

Если все так, почему airBaltic оказалась в столь тяжелом финансовом положении? Годами компания страдала от катастрофически слабого баланса и рискованной структуры капитала. Дорогие заимствования, накопившиеся за прошлые годы долги и прежние политические компромиссы создали финансовое бремя, обслуживание которого съедало любую операционную прибыль, которую обеспечивал современный и эффективный авиапарк. Самолеты приносили деньги, но эти деньги сразу уходили на несоразмерно высокие процентные выплаты кредиторам. По сути, компания задыхалась не потому, что ею плохо управляли, а потому, что вниз ее тянул чрезмерно тяжелый долговой груз.

Если верить сообщениям о том, что такие мировые финансовые гиганты, как Morgan Stanley, Barclays и другие, участвуют в реструктуризации airBaltic собственными деньгами, то это, безусловно, хороший знак. Эти финансовые корпорации не занимаются благотворительностью и не помогают спасать airBaltic из каких-либо сентиментальных соображений. Они смотрят на сухие цифры и видят то же самое: операционные показатели компании стабильны, эффективность авиапарка высока, а главная проблема заключается в нездоровом балансе. Поэтому готовность этих институтов участвовать в процессе и финансировать airBaltic свидетельствует о том, что у компании есть реальная будущая стоимость — при условии, что с ее шеи будет снят груз старых долгов.

Американская процедура банкротства, или правовой защиты, Chapter 11 в этом отношении является лучшим из доступных инструментов. Эта модель как раз и создана для того, чтобы защитить работающую компанию от давления кредиторов, пока пересматриваются прежние договоры, реструктуризируются неподъемные долги и создается новая, устойчиво работающая структура капитала. Она позволяет сбросить лишний вес, не прекращая повседневную деятельность, то есть полеты.

Означает ли это, что airBaltic будет спасена? Нет, не означает. Но одно можно утверждать с уверенностью: политически правительство Кулбергса от этого айсберга airBaltic уже спасено.

Если airBaltic удастся вывести из кризиса и успешно реструктурировать, то значительную часть политических лавров сможет присвоить себе именно правительство Кулбергса, несмотря на то что сам процесс начался еще при Силине и Швинке. Если же спасти airBaltic не удастся и компанию разорвут кредиторы, правительство Кулбергса сможет сказать: «Мы сделали все, что могли».

В политике, как и в спорте, трудно обойтись без удачи. Нынешний поворот в эпопее airBaltic для правительства оказался исключительно удачным.

Премьер может с гордостью утверждать, что обещание выполнено: деньги налогоплательщиков в компанию не вкладываются, а государство не стало спасателем за счет жителей страны, в том числе тех, кто услугами airBaltic вообще не пользуется.

Все остальные могут облегченно вздохнуть, поскольку самолеты продолжают летать, рейсы не отменяются, а бренд не ликвидирован.

Другое дело, чем все это закончится. Но для нынешнего политического календаря такой промежуточный результат выглядит вполне удовлетворительно.