Давайте вспомним, в чем главная проблема электрокаров: в никакущей автономности. Сделать автомобиль на электротяге, который проедет 200-300 или даже 500 километров, как доказал Маск, может даже компания, не имеющая за своими плечами столетней автомобильной истории. Нужно лишь батареек побольше да офис где-нибудь под Фриско (или в Таиланде), забитый технарями-очкариками, способными написать грамотный софт для управления потоками энергии.
Однако это не избавит от вопроса, который зудит в голове любого здравомыслящего петролхеда — а что потом? Ведь чем больше батареек получится запихнуть в машину, тем дольше они будут заряжаться.
А это значит, что каждые 200-300 или те же 500 километров вам придется останавливаться для пополнения запасов энергии.
И, в отличие от обычных машин, времени этот процесс занимает на порядок больше.
Теслафилы, конечно, найдут что возразить: гениями из Кремниевой долины уже придуманы быстрые зарядки, пополняющие запасы электричества на 80 процентов за время перекуса в придорожном кафе. Появились даже зачатки технологий быстрой замены опустошенных батарей на свежие, причем по цене, сравнимой со стоимостью заправки одного бака топливом. Но вот беда: все это есть в достаточных количествах только в одной стране и — вы не поверите! — по сути, только в одном штате. Скажу даже больше: только на одной магистрали. На которой скоро будут образовываться пробки, состоящие только из владельцев «Тесл», решивших махнуть на выходные с одного американского побережья на другое.
Нет-нет, не подумайте — мы очень рады за американцев. И, с недавних пор, за норвежцев. Но что делать Ивану Петровичу, решившему рвануть на выходные из Москвы на Алтай, или Валентине Захаровне, собравшейся проведать бабушку в Сарыг-Сепе? У «Теслы» пока нет ответа на этот вопрос. Но скоро он появится у BMW.
В недрах НТЦ BMW уже полным ходом идет разработка и тесты новой модульной платформы для гибридов, и нам удалось поездить на одном из прототипов, закамуфлированных под хэтчбек BMW 5-Series GT. Почему под него? Он большой, а первое применение новой конструкции запланировано как раз на полноразмерных моделях — будущей «семерке», большом кроссовере X7 и, быть может, даже на Rolls-Royce.
Идея проста: мощные электромоторы (спереди и сзади), мощная батарея (как минимум вдвое более ёмкая, чем все используемые сейчас) и мощный ДВС под капотом. Да, тут есть двигатель внутреннего сгорания, причем неслабый — «не менее 200 л.с», как говорят инженеры. И добавляют, что у него «не четыре и не восемь цилиндров». Значит, это новейшая модульная «шестерка», которая дебютирует на BMW 7-серии уже осенью этого года? Секрет.
Все что мы пока знаем – он есть, и он может работать и как генератор, и как тяговый двигатель. С ним (и с коробкой передач) соединен первый электромотор (на прототипе он тоже выдает около 200 сил), а второй электродвигатель стоит на задней оси и развивает уже 250 лошадиных сил. И у него тоже есть своя коробка передач, потому что будущие супергибриды BMW смогут проезжать на электротяге как минимум 100 километров. И отнюдь не в режиме овоща.
Святые угодники! Эта белая глыба явно напичкана чем-то запрещенным!
По ощущениям, на разгон 0-100 она тратит не больше пяти секунд. И это когда задействован всего один, задний электродвигатель. «А сейчас я включу спортивный режим, когда вся силовая установка работает на максимальную динамику», — буднично вещает из-за руля человек, которого я, похоже, видел в паре немецких фильмов. И снова нажимает газ. &%@#$!
Когда в дело вступают все три мотора, эта штука пуляет покруче BMW M5. Причем сумасшедшая динамика разгона не стухает даже на скорости далеко за «сотню». Как такое возможно? Ответ — мощность.
Парням с тугими кошельками — а именно на них делают продажи премиальные бренды — не нужны гибриды, цедящие топливо через пипетку. Им нужна мощность. Вот почему новая гибридная архитектура BMW получила говорящая название Power eDrive. И мощности у нее завались: в сумме силовая установка нашего прототипа выдает больше 500 кВт или больше 680 лошадиных сил. Ничего мощнее в модельном ряду BMW пока просто нет!
Но никаких будоражащих технических подробностей, за исключением озвученных выше, BMW пока не раскрывает. Известно лишь, что мотор в прототипе расположен продольно, а сама архитектура будет масштабируемой. То есть, со временем ее могут адаптировать и на более компактные модели — «пятерки», «трешки». Но произойдет это не раньше 2020 года — именно к этому моменту баварские инженеры планируют довести технологию до совершенства.
А что делать фанатам гибридов и электрокаров в течение следующей пятилетки? Ездить на подключаемых гибридах. Тем более, что уже в следующем году у BMW появится совершенно серийная «трешка» с силовой установкой нового поколения.
Под капотом здесь четырехцилиндровый турбодвигатель мощностью 180 лошадиных сил, а электромотор мощностью 95 л.с. (250Нм) встроен прямо в восьмиступенчатый «автомат». Суммарная отдача «гибрида» составляет 245 л.с., как у версии 328i, но заявленный расход топлива при этом ниже почти втрое – всего 2,1 литра на сотню. В реальности, конечно, будет побольше, но цифра все равно невероятная.
И ощущается этот автомобиль почти как обычная «трешка». За одним исключением: на скоростях до 120 километров в час гибрид едет совершенно бесшумно, используя только тягу электродвигателя. Батареи емкостью 7,6 кВт∙ч хватает максимум на 35 километров пробега, после чего электроника задействует ДВС. Происходит это почти незаметно (между трансмиссией и бензиновым турбомотором установлено сцепление, которое подключает ДВС очень плавно), ну а динамика тут ничем не хуже, чем у методично убивающей деревья Амазонки 328-й. Ведь несмотря на подросшую массу (на 165 килограммов), крутящий момент гибридной установки тоже выше — почти на 50 Нм (400 Нм).
В плане практичности гибридная «трешка» тоже особо не уступает обычному седану. Багажник по вместимости почти такой же – батарея сожрала место для запаски и еще пару десятков миллиметров высоты в грузовом отсеке, но заметить это можно только в том случае, если рядом поставить обычную «трешку». В салоне из отличий только кнопка eDrive под селектором трансмиссии, которой можно выбирать режимы работы гибридной установки. В режиме MAX eDrive машина будет старательно ехать только на электротяге, в SAVE Battery — экономит запасы электричества, почаще подзаряжая батарею и не допуская ее разрядку ниже 50 процентов. Это пригодится, например, для того, чтобы подкатить поздним вечером к дому в полной тишине и никого не разбудить. Ну а третий режим — стандартный, полностью автоматический, который активируется при старте.
В любом случае, посреди Долины смерти с пустыми батареями вы не останетесь — на выручку всегда придет бензиновый ДВС. А дома или в офисе машину можно подзарядить от стационарной электросети: в зависимости от напряжения это займет от двух до четырех часов. И в вашем распоряжении опять будут 35 экологически чистых километров.
Самое интересное, что эта архитектура — универсальная и вполне себе масштабируемая. Представленный на автосалоне в Нью-Йорке BMW X5 xDrive40e, который должен добраться до клиентов уже к концу текущего года, использует точно такую же конструкцию. Только турбомотор и электродвигатель у него чуть мощнее (в сумме силовая установка выдает 313 л.с. против 245 на «трешке»), запас хода на электротяге составляет те же 30 с хвостиком километров, а заявленный расход топлива — всего 3,4 литра на сто километров.
Учитывая, что объем бензобака у гибридного Х5 остался неизменным (85 литров), даже беглые арифметические расчеты дают владельцу xDrive40e потенциальный запас хода в 2500 километров. Этого хватит, например, чтобы съездить в Варшаву и обратно. Или неделю таксовать в Москве, хватаясь за любой заказ. Но даже если не хватит, то заправка займет не больше пяти минут. Эй, «Тесла», как тебе такое?
Подпишитесь на главное за день
Telegram-канал PRESS.LV — срочные новости и эксклюзивы.
Будьте первым, кто прокомментирует
Для участия в обсуждении нужен аккаунт PRESS.LV.