Что будет с рижским аэропортом, если airBaltic исчезнет? Самый вероятный сценарий

«Что произошло бы с рижским аэропортом, если бы airBaltic прекратила деятельность? Я провёл несколько симуляций. Вот наиболее вероятный сценарий — и один более оптимистичный вариант.

Прежде всего — надеюсь, что этого никогда не случится. У airBaltic отличная история и прекрасные люди. Выживание и процветание airBaltic, несомненно, было бы лучшим исходом — для Риги, для Латвии и для связанности стран Балтии. Этот текст — о сценарии «что было бы, если бы», а не о прогнозе, исполнения которого я желал бы.

What happens to @riga_airport if @airBaltic stops operating?

I ran some simulations. Here’s the most likely scenario — and a more optimistic one too. pic.twitter.com/Tth8Jm7pas

— Simonas Bartkus (@simonasbartkus) September 7, 2026

Я не думаю, что в рижский аэропорт внезапно хлынула бы целая волна новых авиакомпаний. Большая часть реакции исходила бы от перевозчиков, которые уже работают в регионе, — они просто действовали бы быстрее и масштабнее, чем раньше.

Крупнейшим бенефициаром стал бы Wizz Air. Доступные мощности флота A321neo и Рига как один из ключевых целевых рынков компании означали бы, что Wizz Air отреагировал бы быстро. Я ожидал бы практически немедленного объявления о базировании в Риге пяти самолётов A321neo.

Маршрутная сеть Wizz Air отличалась бы от сети airBaltic, но обслуживала бы схожий спрос:

Ежедневно: Лондон (Лутон).
5 раз в неделю: Милан, Будапешт, Эйндховен, Дортмунд.
4 раза в неделю: Барселона, Гданьск, Осло (Торп), Берлин, Стокгольм (Скавста), София, Париж (Бове).

Wizz Air также добавил бы:

3 раза в неделю: Ларнака, Тель-Авив, Малага, Биллунд, Турку, Рим, Братислава, Шарлеруа, Тирана, Базель.

2 раза в неделю на туристических направлениях: Аликанте, Бари, Бургас, Катания, Венеция.

Дополнительные нишевые маршруты: Рейкьявик и Кутаиси.

Другие перевозчики реагировали бы медленнее. KLM начал бы выполнять рейсы на Embraer дважды в день. Brussels Airlines летала бы в Брюссель 4–5 раз в неделю, но с задержкой в 6–8 месяцев, а не сразу. Возможно, подключилась бы и Swiss. Сетевые авиакомпании не могут так оперативно выстраивать стыковки через свои хабы, как лоукостеры способны наращивать прямую ёмкость.

Уже работающие в Риге авиакомпании скорее увеличили бы частоту рейсов, чем открывали бы новые маршруты. В первую очередь LOT, в меньшей степени — SAS и Lufthansa, но только на свои хабы (Варшава, Копенгаген/Стокгольм, Франкфурт/Мюнхен), а не на новые направления.

Некоторые маршруты просто не вернулись бы: Париж (аэропорт Шарль-де-Голль), Мадрид, Лиссабон, Таллин, Вильнюс, Паланга, Белград, Дюссельдорф, Любляна, Тампере, Тбилиси и, возможно, ещё ряд других. Ни одна авиакомпания не сможет с нуля сразу заменить всю маршрутную сеть национальной авиакомпании среднего размера.

Цифры: пассажиропоток рижского аэропорта с нынешних более чем 7 миллионов в первый год снизился бы примерно до 5,3 миллиона. Во второй год восстановился бы примерно до 5,8 миллиона, а в третий — до 6 миллионов или чуть больше. Чтобы полностью вернуться к уровню, существовавшему до прекращения работы airBaltic, потребовалось бы несколько лет — если это вообще произошло бы.

Подлинной и необратимой потерей стали бы не пассажиры, которые начинают или заканчивают путешествие в Риге, а 1,4 миллиона транзитных пассажиров в год. Этот поток не вернулся бы. Ни один лоукостер не стал бы строить в Риге стыковочный хаб. Рижский аэропорт превратился бы в аэропорт, где около 99 % пассажиропотока составляют прямые рейсы — примерно как сейчас в Вильнюсе или Таллине.

Структурно Рига из аэропорта, основу которого составляет сетевая авиакомпания, превратилась бы в аэропорт с доминированием лоукостеров. Доля лоукостеров выросла бы до 60–70 % по сравнению с нынешней ситуацией. Коммерчески и стратегически это был бы совершенно другой аэропорт.

Возможен ли более оптимистичный сценарий? Возможно — в краткосрочной перспективе. Если Ryanair отреагировал бы на агрессивное создание базы Wizz Air в Риге ценовой войной и начал бы летать по многим тем же направлениям, это временно могло бы увеличить пассажиропоток.

Однако ценовая война Ryanair и Wizz Air в Риге не решила бы основную проблему. В среднесрочной и долгосрочной перспективе исход, скорее всего, был бы тем же или даже хуже: две лоукост-авиакомпании, дублирующие ёмкость на одних и тех же маршрутах, не восстановили бы авиационный хаб и не вернули бы транзитный пассажиропоток.

Ничто из этого не является прогнозом, исполнения которого я желал бы. Это моделирование сценария — именно такое, какое должен проводить любой стратег аэропорта, чтобы подобный сценарий никогда не стал реальностью», — написал он.