Так что с airBaltic, в отпуск то полетим? Объясняем простыми словами всю сложность ситуации

1. Читаем: «Держатели облигаций поддержали капитализацию процентных платежей, которые должны были быть произведены 14 августа и 14 ноября».

Объясняем: airBaltic не будет сейчас платить кредиторам два ближайших квартальных платежа по процентам — в общей сложности 27,55 млн евро. Вместо денег кредиторы получат… еще немного долга airBaltic: эти 27,55 млн просто приплюсуют к основной сумме облигаций.

То есть кошелек сегодня открывать не надо. Но счет никуда не исчез — он стал больше.

2. Читаем: «Более 75% проголосовавших держателей облигаций поддержали решения».

Объясняем: кредиторы согласились пока не ставить компанию к стенке. Это важно: без их согласия невыплата процентов могла бы означать нарушение условий облигационного займа со всеми вытекающими последствиями.

Теперь вместо «вы не заплатили» получается «мы разрешили вам пока не платить».

Разница юридически огромная. Денег от этого, правда, больше не становится.

3. Читаем: «Держатели облигаций поддержали временное освобождение от требования к минимальному уровню ликвидности до 14 ноября 2026 года».

Объясняем: по условиям займа у airBaltic должен быть определенный минимальный запас денег. Теперь кредиторы временно разрешили компании этому требованию не соответствовать.

Проще говоря: раньше существовала черта, ниже которой денежный запас опускаться не должен был. Теперь эту черту на три месяца убрали.

Это примерно как если банк говорит заемщику: «Ладно, до ноября можете не показывать нам ту сумму на счете, которую обычно обязаны держать».

4. Читаем: «Предоставлено временное освобождение от определенных требований в отношении резервного счета для обслуживания облигаций».

Объясняем: еще одна финансовая подушка стала менее неприкосновенной. Резервный счет нужен именно для того, чтобы деньги на обслуживание долга были зарезервированы заранее. Теперь кредиторы согласились временно ослабить и эти требования. Когда компания одновременно просит разрешения не платить проценты деньгами, не соблюдать минимум ликвидности и смягчить требования к резерву, это довольно хорошо описывает ситуацию с наличными без всяких слов «кризис».

5. Читаем: «Поддержанные решения предоставляют авиакомпании дополнительную гибкость для реализации пересмотренного бизнес-плана».

Объясняем: airBaltic выиграла время.

До ноября можно не отдавать живыми деньгами 27,55 млн евро процентов и жить при более мягких требованиях кредиторов. За это время компании надо договориться о главном — где взять новые деньги. Потому что сегодняшнее голосование само по себе новых денег airBaltic не принесло.

6. Читаем: «Держатели облигаций не голосовали за привлечение временного финансирования или его условия».

Объясняем: вот это, пожалуй, самая важная фраза во всем сообщении. Все сегодняшние решения — не спасательный круг, а разрешение еще немного продержаться на воде. Главный вопрос — 225 млн евро временного финансирования — пока остается открытым. Условия еще обсуждаются.

Поэтому сообщение «держатели облигаций поддержали airBaltic» не следует читать как «кредиторы дали airBaltic 225 млн». Не дали. Пока разрешили не платить часть того, что компания должна заплатить им.

7. Читаем: «В долгосрочной перспективе предусмотрена рекапитализация предприятия на сумму до 225 млн евро в виде нового займа и 100 млн евро нового собственного капитала».

Объясняем: старую финансовую конструкцию airBaltic предполагается серьезно переделать. Компания хочет получить до 225 млн евро нового долгового финансирования и еще 100 млн евро нового капитала. При этом часть нынешнего долга по облигациям предлагается превратить в акции компании, а оставшийся долг заменить новым — меньшего размера, до 125 млн евро.

Иными словами: часть денег кредиторам предлагают вернуть не деньгами, а долей в airBaltic.

8. Читаем: «Пересмотренный бизнес-план предусматривает концентрацию маршрутной сети вокруг Риги, оптимизацию размера флота и структурно более низкую базу затрат».

Объясняем: прежние планы роста отправлены в архив. К концу 2026 года airBaltic собирается эксплуатировать 36 Airbus A220-300 вместо нынешних 54. Потом флот предполагается понемногу нарастить примерно до 40 самолетов к 2031 году.

То есть новая стратегия выглядит примерно так: меньше самолетов, меньше расходов, меньше амбиций — и попытка сделать бизнес такого размера, который компания действительно способна финансировать. На корпоративном языке это называется «оптимизацией».

9. Читаем: «Правительство концептуально поддержало участие в привлечении дополнительного финансирования до 30 млн евро одновременно с частными инвесторами и на идентичных условиях».

Объясняем: Правительство хочет получить от Сейма разрешение вложить в airBaltic еще до 30 млн евро, причем вместе с частными инвесторами и на тех же условиях. Кроме того, государство готово перенести срок возврата существующего государственного займа в 30 млн евро с конца августа на конец года.

То есть государство одновременно рассматривает возможность дать новые деньги и подождать со старыми.

10. Читаем: «Утвержденные решения обеспечивают непрерывность деятельности airBaltic. Программа полетов выполняется в полном объеме».

Объясняем: самолеты завтра не остановятся. И это действительно важно для пассажиров: нынешняя финансовая перестройка сама по себе не означает прекращения полетов, билеты продаются, расписание действует.

Но финансовая проблема от этого никуда не делась. Просто кредиторы согласились дать компании время на ее решение.

Что в итоге?

Если убрать из сообщения слова «капитализация», «рекапитализация», «оптимизация», «гибкость» и «финансовая устойчивость», получается довольно простая картина.

airBaltic сейчас экономит 27,55 млн евро живых денег, которые должна была отдать кредиторам в августе и ноябре. Кредиторы согласились прибавить эти деньги к долгу, временно ослабили требования к запасу ликвидности и резервному счету. Тем временем компания пытается найти 225 млн евро временного финансирования, затем привлечь новый капитал и превратить часть старых долгов в акции.

Государство со своей стороны готово рассмотреть еще до 30 млн евро новых вложений и отсрочку по существующему государственному кредиту. А сама авиакомпания становится заметно меньше: 54 самолета превращаются в 36. Так что короткий перевод сегодняшнего пресс-релиза может выглядеть примерно так: Денег сейчас не хватает — кредиторы разрешили пока не платить. Долг от этого увеличится. Новые деньги еще только ищут. Государство снова готово помочь. Флот сокращают на треть.

Но технического дефолта сегодня удалось избежать. А это в нынешнем положении airBaltic уже можно записать в графу «хорошие новости».

А теперь — комментарий пренмьер-министра Андриса Кулбергса: 

1. Читаем: «Стороны готовы продолжить единый переговорный процесс и работу над поиском возможного решения, однако достигнутое соглашение еще не является окончательным решением о будущем компании».

Объясняем: договорились продолжать договариваться. Сегодняшнее решение кредиторов не означает, что airBaltic спасена и финансовая схема согласована. Оно означает, что переговоры не сорвались и у компании появилось еще немного времени.

Главные вопросы — кто даст новые деньги, сколько даст и что получит взамен — остаются открытыми.

2. Читаем: «Кредиторы не утвердили весь бизнес-план компании, а государство не давало автоматического согласия на новый заем или иное финансирование».

Объясняем: две вещи, которые особенно важно не перепутать. Кредиторы сегодня не одобрили весь план спасения airBaltic. И государство не подписало чек на следующие 30 млн евро. Пока одобрена лишь часть конструкции, позволяющая компании продолжать работу и переговоры. Поэтому заголовок «кредиторы поддержали план airBaltic, государство даст еще 30 миллионов» будет несколько преждевременным.

3. Читаем: «Сегодня решался вопрос не только об отдельных финансовых условиях, но и о том, сможет ли airBaltic продолжать существовать в нынешнем виде».

Объясняем: а вот это уже гораздо интереснее. Премьер фактически признает: речь идет не о том, как немного подправить  финансовые показатели компании. Обсуждается вопрос, сможет ли нынешняя airBaltic вообще сохраниться в нынешней конструкции. То есть масштаб проблемы — не «где найти деньги на очередной платеж», а «какой будет компания после всей этой операции». 

4. Читаем: «Решался вопрос о том, останется ли государство контролирующим собственником компании».

Объясняем: вот второй главный вопрос. Государству предстоит решить, насколько сильно оно хочет сохранить контроль над airBaltic. Если хочет — придется участвовать в спасении компании деньгами вместе с другими инвесторами. Если не хочет платить — придется смириться с тем, что государственная доля уменьшится и контроль может уйти к кредиторам или новым акционерам.

Иными словами: контроль над airBaltic теперь имеет вполне конкретную цену.

5. Читаем: «Информация о том, что государство уже согласилось на новый заем в размере 30 млн евро, не вполне корректна».

Объясняем: 30 млн пока никто не дал. Правительство лишь хочет получить у Сейма разрешение участвовать в дальнейшем финансировании airBaltic. То есть между фразами «правительство готово вложить до 30 млн» и «airBaltic получит от государства еще 30 млн» пока стоит Сейм.

И, судя по словам премьера, еще несколько условий.

6. Читаем: «Сейму предстоит принять решение о дальнейшем статусе принадлежащих государству облигаций airBaltic на сумму 50 млн евро, в том числе о возможном изменении графика платежей или капитализации государственного требования».

Объясняем: у государства уже есть 50 млн евро, вложенных в облигации airBaltic. Теперь надо решить, что делать с этим долгом. Один вариант — ждать возврата денег по измененному графику. Другой — превратить государственное требование в капитал компании. Совсем просто: airBaltic должна государству деньги, но вместо возврата части денег государство может получить еще большую долю в airBaltic. То есть налогоплательщик из кредитора превращается в еще более крупного совладельца должника.

7. Читаем: «Если Латвия хочет сохранить существенное участие в компании и влияние на нее, государство должно быть готово участвовать в финансировании вместе с частными кредиторами и инвесторами».

Объясняем: бесплатно сохранить контроль уже не получится. Хотим оставаться главным хозяином airBaltic — придется снова вкладывать деньги.

Но Кулбергс ставит важное условие: не в одиночку. Частные кредиторы и инвесторы тоже должны достать кошельки. Государство больше не хочет быть тем участником застолья, которому в конце приносят весь счет. 

8. Читаем: «Если частные кредиторы и инвесторы не готовы вкладывать свои средства, нет оснований перекладывать все риски на латвийских налогоплательщиков».

Объясняем: пожалуй, самая политически важная фраза премьера. Перевод простой: если профессиональные инвесторы считают, что вкладывать собственные деньги в airBaltic слишком рискованно, почему этот риск должен брать на себя бюджет Латвии?

Иными словами, правительство хочет увидеть частные деньги прежде, чем добавлять государственные. Это уже несколько отличается от старой модели: airBaltic приходит с проблемой — государство приходит с деньгами. 

9. Читаем: «Второй вариант для государства — не участвовать в дальнейшем финансировании».

Объясняем: впервые достаточно отчетливо произносится вариант «больше денег не давать». Но бесплатным он тоже не будет. Если государство откажется участвовать в новой финансовой схеме, его доля в airBaltic может резко уменьшиться.

То есть выбор получается неприятный: хочешь сохранить контроль — плати; не хочешь платить — готовься потерять контроль.

10. Читаем: «Контроль над airBaltic может перейти к кредиторам или новым акционерам».

Объясняем: это уже почти описание возможной смены собственника. Если государство не станет участвовать в рекапитализации, а кредиторы обменяют часть долгов на акции, доля Латвии размоется. В результате государство может перестать контролировать национальную авиакомпанию, даже если формально останется одним из ее акционеров.

То есть вопрос теперь звучит не только «сколько еще денег нужно airBaltic?», но и «кому в итоге будет принадлежать airBaltic?»

11. Читаем: «В апреле этого года предыдущее правительство предоставило компании краткосрочный заем в размере 30 млн евро без обеспечения со сроком погашения до 31 августа».

Объясняем: а теперь начинается политическая часть истории. Кулбергс напоминает: нынешнее правительство эту проблему не придумало. Предыдущее правительство весной уже выдало airBaltic 30 млн евро, причем без обеспечения. Деньги дали, чтобы компания получила несколько дополнительных месяцев. Эти несколько месяцев закончились. А проблема осталась.

12. Читаем: «Принятое в апреле решение не решило структурных проблем airBaltic. Оно дало компании дополнительное время, но переложило тяжелое решение на следующее правительство».

Объясняем: переводить здесь почти нечего. Кулбергс прямо говорит: предыдущее правительство заплатило 30 млн евро за отсрочку решения проблемы. Теперь срок отсрочки закончился, деньги потрачены, а решение приходится принимать уже новому кабинету. Причем, по словам премьера, в худших условиях и практически без запаса времени.

Что в итоге?

Если убрать из речи премьера слова «реструктуризация», «мандат», «капитализация требований» и «единый переговорный процесс», картина получается довольно ясная.

airBaltic пока не спасена. 225 млн евро нового финансирования еще не найдены. Государственные 30 млн еще не выделены. Кредиторы согласились дать компании время, но окончательного плана пока нет.

Перед государством теперь фактически два варианта.

Первый: снова участвовать деньгами — но только при условии, что частные инвесторы тоже вкладываются. Тогда Латвия получает шанс сохранить контроль над airBaltic.

Второй: больше денег не давать. Тогда государственная доля может существенно уменьшиться, а контроль над компанией — перейти кредиторам и новым инвесторам.

И отдельно Кулбергс выставляет счет своим предшественникам: 30 млн евро, выданные airBaltic весной, проблему не решили, а лишь купили несколько месяцев.

Поэтому совсем коротко речь премьера можно перевести так: Договорились пока не банкротиться. Денег еще не нашли. Государство автоматически платить не обещало. Хотим сохранить airBaltic государственной — придется снова вкладываться, но теперь только вместе с частниками. Не вкладываемся — можем потерять контроль. А предыдущие 30 миллионов просто купили нам немного времени.

И вот теперь начинается действительно интересная часть истории: сколько стоит сохранить государственный контроль над airBaltic — и готов ли налогоплательщик эту цену платить?